11 NOVEMBRE 1940 - associazione arma aeronautica sezione di torino

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11 NOVEMBRE 1940

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11 NOVEMBRE 1940

UNA MISSIONE AMBIZIOSA

11 NOVEMBRE 1940 MISSIONE “CINZANO”
RICOSTRUZIONE DELLA MISSIONE DI BOMBARDAMENTO DIURNO SU HARWICH (GRAN BRETAGNA) NEL CONTESTO DELLE ATTIVITA’ DEL CORPO AEREO ITALIANO (C.A.I.)

La missione di bombardamento diurno sopra la città di Harwich , all’interno del settore geografico che il comando della II Luftflotte della Luftwaffe aveva assegnato al contingente italiano , si presentava come una importante escalation nelle attività belliche della Regia Aeronautica in Belgio, fu sicuramente la più complessa operazione , diurna  oltretutto, e coinvolse praticamente tutte le unità presenti in quel settore di operazioni ; ad essa infatti avrebbero dovuto partecipare tutti e due i gruppi della Caccia Terrestre presenti in Belgio : il XVIII Gruppo con 40 Fiat CR 42 adibiti in toto alla scorta dei bombardieri inviati sopra la città di Harwich, il Gruppo era composto praticamente da tutti i velivoli operativi delle squadriglie 83a ,85a e 95a . Il XX Gruppo dotato di Fiat G50 avrebbe invece dovuto suddividere le forze in 24 velivoli destinati alla scorta dei BR20 più altri 24 velivoli destinati a scortare le azioni “civetta” che i 5 Cant Z 1007 Bis della 172a avrebbero dovuto porre in essere prima dell’operazione di bombardamento vero e proprio. Accanto alla componente della Regia Aeronautica la Luftwaffe avrebbe dovuto compiere con velivoli Ju 87 Stuka una missione sopra l’estuario del Tamigi , sempre nel tentativo di distrarre e fiaccare la caccia e la contraerea inglesi.
La missione quindi, per il periodo e per i mezzi tecnici a disposizione della R.A. fu pianificata in maniera estremamente complessa e ambiziosa: è necessario fare il punto su alcuni fatti oggettivi: i nostri velivoli da caccia tecnicamente non disponevano né di apparati di radio-navigazione , i quali peraltro non erano disponibili neanche a bordo dei caccia tedeschi, ma soprattutto di efficienti apparati di radio-comunicazione, quand’anche presenti e neanche su tutti i velivoli,essi avevano un raggio d’azione limitato a pochi chilometri cosa che in missioni che portavano i velivoli a centinaia di chilometri dalla base li rendeva sordi a qualunque sopraggiunta informazione o ordine successivo al decollo. Le condizioni meteo in area erano profondamente diverse da quelle “mediterranee” nelle quali naturalmente la nostra aviazione era addestrata ad operare, non dimentichiamo un fattore importante : accanto a questa considerazione di valenza generale , la maggior parte dei nostri piloti esperienziati avevano sempre combattuto in operazioni militari caratterizzate da climi o mediterranei o sub-tropicali mentre addirittura molti erano alle prime vere esperienze belliche,prendiamo ad esempio il più volte citato Sergente Maggiore Luigi Gorrini Medaglia d’Oro al Valore Militare uno dei più grandi assi della nostra aviazione nel secondo conflitto mondiale , ebbene Gorrini aveva avuto modo di farsi le ossa solo nel breve conflitto con la Francia , ma la prima esperienza con un avversario di rango ottimamente addestrato e tecnicamente dotato allo stato dell’arte fu questa nel “Kanalkampf” e nonostante fosse un pilota di rango ebbe le sue difficoltà a gestire un ambiente così differente da quello conosciuto. Se è vero che le unità prescelte per questa avventura nordeuropea furono alcune di quelle in qualche modo ambientate in un clima continentale è comunque vero che sicuramente non erano ancora pronte per affrontare uno scenario operativo ti tale complessità,così come ancora non disponevano del sufficiente adattamento agli schemi di combattimento e alle tattiche di volo degli alleati tedeschi alleati tedeschi  che non dimentichiamo , furono battuti non tanto per superiorità manifesta o perdite superiori ma per l’impossibilità di fiaccare la resistenza inglese i “fews” come passarono pi alla storia in seguito allo storico discorso di Churchill avevano dimostrato ai tedeschi che il conto da pagare per la superiorità aerea nei cieli britannici era troppo alto anche per una  forza aerea sinora imbattuta come la Luftwaffe.. E ‘ necessario purtroppo sottolineare che il livello addestrativo dei nostri ranghi naviganti era piuttosto disomogeneo: se per quanto riguarda il personale di carriera era sicuramente ottimo e lo dimostrò sempre , talvolta il personale di complemento non aveva ricevuto un adeguato livello addestrativo : ne fa fede stralcio della lettera che il Tenente Pilota Pier Antonio Poggi del 43°Stormo BT inviò a casa il 25 ottobre 1940 “ Qui siamo divisi in due gruppi diurni e notturni;di questi ultimi fanno parte quelli effettivi e molto in gamba,io non ci sono; sono con i primi essendo di complemento”. E’ necessario , seppur fuori argomento , per meglio comprendere il contesto riportare una questione molto dibattuta : la nostra aviazione in qualche modo , ritengo a titolo personale , fu uno strumento propagandistico in mano al regime che sfruttò i record,le trasvolate e tutto il corollario ad essi legato per ammantarsi di un immagine di modernismo e grandezza, ovviamente ciò in parte giovò alla Regia Aeronautica che ricevette ingenti somme che però servirono più che altro ad alimentare questa logica agonistico-strumentale , ma non servirono a dare alla Forza Armata quell’omogeneità in termini di addestramento e dotazioni tecniche delle quali essa avrebbe avuto un gran bisogno. Il regime con la gestione della nostra aviazione militare si dimostrò di un modernismo incredibile: come nel capitalismo finanziario si spende moltissimo per crearsi un’immagine senza far corrispondere ad essa una sostanza di forti investimenti nella ricerca e nel prodotto.
Tornando a quel famigerato 11 novembre , nella mattinata la Luftwaffe aveva portato sull’estuario del Tamigi una serie di attacchi con He111 e Ju 87 e con questi ultimi era prevista una missione nel pomeriggio atta a dividere le forze inglesi e ridurre la pressione sugli aerei italiani distraendo la caccia , ma per cominciare questa ultima fu cancellata per dirottare i bombardieri in picchiata tedeschi su un convoglio nella manica (“Ciel de Guerre” “La bataille d’Angleterre”N°3 pag.64) . a questo punto la missione di diversione , o meglio le missioni in quanto sono previste due missioni diversive su Great Yearmout della 172a Sq. che con cinque CANT Z 1007 BIS scortati da 24 Fiat G 50 del 20° Gruppo avrebbe dovuto portarsi sopra la città inglese alle 13,15 e alle 13,50 , su questo punto le fonti sono discordanti,in primo luogo sull’obbiettivo: secondo la rivista “Aeronautica” del gennaio 2011 Nicola Malizia indica come obbiettivo Great Yarmouth nel Norfolk , in altra fonte “Aerei nella Storia”  N°54 si parla sia della stessa Harwich che anche qui di Great Yarmouth: infatti su quest’ultima fonte si parla di un passaggio in bianco alle 13:10 a 5000m sopra Harwich  del gruppo di bombardieri della 172a comandati dal Maggiore Vassallo, ugualmente ebbe luogo la missione delle 13,50. In entrambe le missioni diversive era prevista una forte scorta , 24 G50 del 20° Gruppo ,ma verosimilmente per entrambe  e anche qui le fonti non dirimono univocamente la questione la scorta non ebbe luogo : le difficili condizioni meteo unitamente alla scarsa autonomia del monoplano G50 impedirono al gruppo di incontrarsi con i bombardieri , sicuramente per la seconda delle 13,50 ma verosimilmente anche per la prima delle 13,10 (“Truddas e Talleris”pag 67) la scorta non era presente al rendez-vous , il tentativo fu fatto perché diversi piloti lamentarono addirittura inizi di congelamento agli arti inferiori causa assenza di riscaldamento nel velivolo. Entrambe le missioni solo per una serie di fortuite coincidenze non si risolsero in una carneficina visto che i nostri bombardieri furono inviati “in bocca” al nemico che sicuramente li aveva potuto individuare da ben prima dell’approccio alla costa inglese grazie alla Home Chain e in entrambi i casi tornarono alla base illesi , i caccia inglesi evidentemente a corto di munizioni e carburante dalle altre missioni mattutine alle 14,00 tornarono alle basi scegliendo di non inseguire i velivoli italiani. Per quanto riguarda la prevista scorta , come detto la scarsa autonomia del Fiat G50 e le condizioni meteo evidentemente pessime impedirono il contatto con il gruppo di Cant i quali si esposero così pressoché inermi all’agguerrita caccia britannica.
Ma come detto precedentemente la vera missione consisteva nel bombardamento , vero questa volta , della città di Harwich con nove o dieci a secondo delle fonti Fiat BR 20 M delle 242a e 243a Squadriglia del 43° Stormo di stanza a Chievres , più esattamente 6 della 243a e 4 della 242a scortati da ben quaranta Fiat CR42 del 18° Gruppo di stanza a Ursel e da 24 Fiat G50 basati a Maldegem. I caccia della scorta , nella fattispecie i velivoli del 18°Gruppo decollarono dalla loro base alle 13,25 , mentre pare che il decollo dei G50 del 20° avessero decollato da Maldegem alle 13,30 ,ma questi ultimi , ancora si presume causa maltempo non arrivarono mai al rendez-vous. Questo era fissato sulla verticale di Bruges alle 14,00 , ma e qui si inserisce una storica querelle storiografica , non avvenne che non prima delle 14,10 forse 14,15 sulla verticale di Ostenda . questo particolare è controverso anche se la maggioranza delle fonti consultate dà il ritardo non della caccia ma del gruppo di bombardamento con un ritardo oscillante tra i dieci e i venticinque minuti. Quello che è praticamente certo è che su Harwich il gruppo giunse alle 14,40 a circa 6000 m , sganciò complessivamente 30 bombe da 250 kg invertì la rotta e verso le 14,45 quando i velivoli già si trovavano sulla Manica furono attaccati dalla caccia inglese che si trovava ad una quota ben superiore. La missione del 11 novembre costò al contingente italiano 3 bombardieri BR20 abbattuti più tre caccia CR42 oltre a 19 velivoli che danneggiati , in panne carburante o privi di riferimenti di navigazione atterrarono in emergenza in almeno 3 paesi al di quà del Canale della Manica.
Alla caccia inglese il raid non costò altro che qualche velivolo danneggiato. Viste le condizioni di contorno il bilancio avrebbe potuto essere veramente molto più pesante , ma evidentemente i nostri piloti sia pure in inferiorità numerica , con mezzi assolutamente inadeguati ,ma dotati di grande cuore e capacità riuscirono sempre a rendere vita dura ai colleghi inglesi. Con il senno di poi si potrà disquisire all’infinito su quanto il ritardo al rendez-vous del gruppo di bombardamento possa avere influito sulla capacità inglese di reagire al raid: probabilmente se il gruppo fosse riuscito a giungere puntuale forse l’effetto diversivo dei precedenti raid della 172a sarebbe stato più rilevante , ma non dobbiamo dimenticare la capacità inglese , grazie alla fitta rete radar di cui era dotata la Gran Bretagna di individuare i velivoli volanti sia ad alta che  a bassa quota già da decine di chilometri di distanza dalla costa britannica.
Significativo del contesto operativo , della mancanza di coordinamento tra Stati Maggiori e della vetustà dei nostri sistemi di avvistamento , proprio la notte tra l’11 e il 12 novembre gli inglesi attaccarono il porto di Taranto con altrettanto vetusti biplani Fairey Swordfish distruggendo o rendendo inutilizzabili per lungo tempo una parte importante della nostra flotta.

D.B.


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