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ATTRAVERSO LE ALPI

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IN VOLO SOPRA LE ALPI
(ACROSS THE ALPS)

QUANTO LEGGERETE DI SEGUITO E' LA TRADUZIONE DEL RAPPORTO DEL TENENTE LEWIS, AL SUO COMANDO , IN RELAZIONE AL VOLO DI TRASFERIMENTO DA TALIEDO A LIONE DI UN LOTTO DI BOMBARDIERI CAPRONI ACQUISTATI DAL GOVERNO AMERICANO PER UN GRUPPO DI BOMBARDAMENTO NEL NORD DELLA FRANCIA. L'OPERAZIONE NON EBBE IL SUCCESSO SPERATO ,MA FU COMUNQUE MOTIVO DI ORGOGLIO IN QUANTO FU LA PREMESSA PER UN RECORD : LA PRIMA TRASVOLATA DELL ALPI DA PARTE DI UN EQUIPAGGIO AMERICANO CON VELIVOLO DI PROPRIETA' AMERICANA. TENGO PARTICOLARMENTE A RINGRAZIARE IL NATIONAL MUSEUM OF UNITED STATES AIR FORCE , NELLA PERSONA DEL SUO CURATORE Mr.BRETT STOLLE , PER LA SOLERZIA E LA GENTILEZZA DEL SUO CONTRIBUTO E CHE ANCORA UNA VOLTA DA' RAGIONE DELLA FORTE AMICIZIA CHE LEGA LE NOSTRE DUE NAZIONI .

WHAT YOU WILL READ BELOW IS THE TRANSLATION OF THE REPORT OF LIEUTENANT LEWIS TO HIS COMMAND IN CONNECTION WITH THE FLIGHT OF TRANSFER FROM TALIEDO TO LYON OF A LOT OF CAPRONI BOMBERS PURCHASED BY U.S. GOVERNMENT IN ORDER TO EQUIPS OF BOMBING IN THE NORTH OF FRANCE. THE OPERATION HAD NO SUCCESS HOPED, BUT WAS STILL NEED TO PRIDE AS WAS THE PREMISE FOR A RECORD OF THE FIRST ALPS CROSSING BY A AMERICAN OWNED AIRCRAFT FLIGHT BY AMERICAN CREW . I HOLD A PARTICULARLY TO THANK THE NATIONAL MUSEUM OF UNITED STATES AIR FORCE, IN THE PERSON OF HIS CURATOR Mr.BRETT STOLLE, FOR THE DILIGENCE AND THE KINDNESS OF ITS CONTRIBUTION AND THAT ONCE AGAIN SHOW THE REASON THAT BINDS THE STRONG FRIENDSHIP  OF OUR TWO COUNTRIES.

HEADQUARTERS
AIR SERVICE REPLACEMENT CONCENTRATION BARRACKS

30 Novembre 1918


DA:          George M.D. Lewis , 1 st Lieut., Air Service , U.S.A.

A :       Chief of Air Service (Information Service), A.P.O. 717 ,Francia

SOGGETTO:

Primo Velivolo Pilotato da Equipaggio Americano ad attraversare                    le Alpi, Milano , Italia a Lione , Francia .


Il primo velivolo di proprietà Americana e pilotato da equipaggio Americano ad attraversare le Alpi è stato il biplano Caproni 600 hp , altrimenti noto come Ca.5. Al momento del volo furono effettuate alcune modifiche ,come gli alti radiatori laterali ed i serbatoi carburante separati nella Carlinga (1), modifiche poi effettuate sulle future macchine di produzione. Il tipo più recente è una miglioria. Il gruppo motopropulsore consiste di tre motori FIAT A-12 Bis , ciascuno tarato a 312 HP. L’apertura alare è di 23,4 m,la distanza tra le ali è di 2,73 m e la corda alare è di 2,75 m. Il velivolo è stato progettato e collaudato per trasportare un carico di 900 chilogrammi,dei quali diciassette bombe,quattro uomini,due mitragliatrici e una tonnellata di carburante e olio per un volo di 5 ore e ½ .Una mitragliatrice è progettata per essere manovrata dall’osservatore,seduto di fronte ai due piloti. L’altra  mitragliatrice è installata su una telaio metallico costruito sopra il motore centrale posteriore , è manovrata dal meccanico-motorista.
Il carburante è contenuto in tre serbatoi , uno grande immediatamente dietro i piloti e due più piccoli nelle due fusoliere (2).Le macchine erano equipaggiate con una bussola Universal, altimetro e tachimetro del tipo Pensuti a ciascun lato della Carlinga. Vi erano anche i consueti strumenti di controllo della pressione carburante e olio.

L’equipaggio che compì il volo furono  il 1st Lieut. Harold R. Harris, Air Service ; 1st Lieut. George M.D.Lewis, Air Service e il Guardiamarina R.S. Hudson , U.S.N. il Tenente Harris agiva in qualità di primo pilota mentre il Ten.Lewis ed il Guardiamarina Hudson si alternavano come secondo pilota e osservatore. Oltre all’equipaggio la macchina portava un peso di 181 kg di bagaglio e parti di ricambio.

Dopo che furono eseguite le necessarie preparazioni al volo,la tappa iniziale del volo fu coperta partendo da Taliedo (un sobborgo di Milano,dove lo stabilimento principale della Caproni era ubicato) a Torino (3). Questo volo ebbe luogo il 21 luglio 1918. Il volo durò un’ora e quaranta minuti , senza incidenti. Tuttavia, diede l’opportunità ai piloti di collaudare i motori e verificare la validità delle speciali mappe colorate preparate da esperti Italiani appositamente per questo volo. Esse coprivano una striscia sul terreno di non più di cinquanta chilometri in larghezza e non furono facili da seguire dalla quota di volo ,specialmente dove si trovarono formazioni nuvolose basse. D’altra parte le mappe stradali pubblicate dal Touring Club Italiano furono di inestimabile aiuto alla navigazione. Queste mappe erano usate abitualmente dai Piloti di Bombardieri Americani sul Fronte Italiano. La prima tappa venne raggiunta e tenuta una quota media di 2000 m e l’atterraggio avvenne al campo sperimentale di Mirafiori poco a sud di Torino.

Nel volo attraverso l’Italia , i piloti godettero della possibilità di poter usufruire  di numerosi campi di atterraggio di emergenza. Questi erano stati allestiti dal Governo Italiano lungo tutte le più importanti rotte di volo , specialmente tra le fabbriche di aeroplani e i campi di aviazione prossimi al Fronte. Essi potevano essere identificati da una grande figura di pietre bianche al centro del campo di atterraggio, questi campi aggiungo strutture e sicurezza a questi voli di attraversamento. Specialmente con moderne e pesanti macchine di nuova concezione un campo ordinario non potrebbe essere di aiuto come campo di atterraggio di emergenza. Il viaggio da Torino , italia a Lione , Francia fu ritardato di tre giorni. Dispacci telegrafici da Modane e Lione avvertivano di venti contrari e nubi basse. Nel frattempo i motori venivano accesi e collaudati a terra dai meccanici Italiani. Infine,le condizioni divennero favorevoli e il volo fu effettuato il 25 luglio. Inserendosi tra le montagne cingenti la valle della Dora Riparia  e passando sopra Susa ed il Moncenisio,fu mantenuta una quota media di 3500 m. La quota più alta raggiunta fu di 4200 m sopra il Moncenisio e il Monte Tabor , i quali raggiungono essi stessi una quota di 3200 m sopra il livello del mare. Le condizioni atmosferiche furono ideali ad eccezione  per delle turbolenze sopra le vette innevate e i ghiacciai dove gli sbalzi di temperatura rendevano il volo piuttosto irregolare. Qui le temperature furono molto rigide, portando alla formazione di ghiaccio sui volti dei piloti.

Degno di nota la considerevole bellezza e la singolarità di questa fase del volo. La luce del sole mattutino si rifletteva in miriadi di abbaglianti cime innevate e ghiacciai, rispecchiati in un laghetto di un blu risplendente , impressero di quella visione un’immagine indimenticabile. L’impressione era di un isolamento assoluto dal resto del mondo,la visione al di sotto di noi somigliava ad un vasto oceano ondeggiante.
La prima parte di questo volo fu percorsa sopra cime spessamente imbiancate di neve e passi serrati da ripidi strapiombi. Durante tutto questo passaggio non scorgemmo alcun possibile luogo dove ,se necessario,effettuare un atterraggio di emergenza. C’era un luogo di atterraggio,tuttavia, allestito dal Governo Italiano lungo la sua frontiera,lungo il Lago del Moncenisio ,sul Moncenisio ,a circa 2500 m sul livello del mare.
Dopo un volo di due ore e quaranta minuti su una distanza di 270 chilometri atterrammo a Lione,dove i piloti furono accolti da aviatori Francesi e Italiani, incluso il creatore della macchina, Signor Gianni Caproni(4).

George M.D.Lewis
1st Lieut.Air Service,U.S.A.


1,4) In Italiano nel Testo
2) Le due gondole alla cui estremità posteriore erano fissati deriva e stabilizzatore e a quella anteriore il motore.
3) il Campo volo di Mirafiori.


 
 
 
 
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