ERCOLE BIEMMI E LA S.I.A. CAP.1 - associazione arma aeronautica sezione di torino

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ERCOLE BIEMMI E LA S.I.A. CAP.1

STORIA > STORIA > LA GRANDE GUERRA

ERCOLE BIEMMI E LA S.I.A.

"Militare a Disposizione" e Caposquadra per la Società Italiana di Aviazione sui campi della Grande Guerra"
 

Testo  Daniele Bressanelli
Immagini Archivio Biemmi (via D.Favaro)





 
ERCOLE BIEMMI (DX) ED UN COLLEGA , ALLE SPALLE UN S.I.A. SP2
 

Ercole Biemmi , classe 1893 da Omegna , lavorerà tra il 29 novembre 1915 ed il 31 gennaio 1919 , per la durata quindi del conflitto , in qualità di montatore ed infine capo squadra e collaudatore , spesso in volo e talvolta in combattimento meritando proposte di onorificenze per il contributo dato non tanto e non solo come tecnico ,ma tout-court come aviatore. Egli come si diceva , lavorò prima tra il luglio ed il settembre 1915 alla S.I.T. poi sino al termine della guerra per la S.I.A.
La  S.I.A. Società Italiana di Aviazione (che nel 1918 assunse il nome di FIAT – Aviazione) cominciò a costruire velivoli per ordinativi militari verso la fine del 1914 ed iniziò la fabbricazione su licenza del biplano Farman motore FIAT A10 da 100 cv che fu denominato SIA 5B. nel 1916 iniziò a costruire i velivoli SP 2 e SP 3  (progetti Savoia Pomilio).

VELIVOLO SP3 SU UN CAMPO VOLO NON IDENTIFICATO
SP 3 (FORSE SUL CAMPO DI CENTOCELLE)
VELIVOLO SP3 SU UN CAMPO VOLO NON IDENTIFICATO
 

A partire dai primi mesi del conflitto sorse in seno alla Direzione Tecnica Aviazione Militare (DTAM) la necessità di disporre di velivoli nazionali migliori di quelli di produzione straniera ed in grado di sostituirli data la loro vetustà. Primi tra tutti i progetti del Maggiore Ingegnere Umberto Savoia e del Tenente Ottorino Pomilio che si ispirarono alla formula dei Farman e dei Voisin allora molto apprezzati dai militari. la loro industrializzazione fu affidata alla FIAT e nacque così la serie degli SP . Il primo della serie SP 1 fu pronto nella primavera del 1916 , ma non entrò mai in produzione in quanto il migliorato successore , il SP2 (che vediamo nelle immagini) fu prodotto dall'estate del medesimo anno:spinto dal motore FIAT A12 da 250 hp migliorò sensibilmente le prestazioni ,ma la maneggevolezza non fu certo il suo forte,non sarà stato un caso se la sigla fu interpretata dagli equipaggi non come Savoia-Pomilio 2 ma nel significativo "Sepoltura Per 2" !
Seguì il SP3 versione architettonicamente identica al precedente modello ma migliorato e che infine si guadagnò la fiducia degli equipaggi di volo.
Va ricordato il modello SP4 , unico bimotore italiano del conflitto.
i velivoli di progetto Savoia Pomilio furono costruiti su licenza dalla AER di Orbassano e dalla SIA che diventò presto il brand aviazione della FIAT.

 
 
GLI HANGAR DELLA SIA PRESSO IL CAMPO VOLO DI MIRAFIORI
MIRAFIORI-GLI HANGAR DELLA S.I.A.
 
 
GRUPPO DI OPERAI NELL'HANGAR SIA A MIRAFIORI,SULLO SFONDO UN SP2
INTERNO DELL'HANGAR SIA A MIRAFIORI,OPERAZIONI DI MONTAGGIO DEL PROTOTIPO DEL SIA 14 B

Come già accennato la FIAT , che sino alla Grande Guerra fu la principale ditta produttrice di motori di aviazione , con i progetti dei Savoia-Pomilio entrò nella produzione di velivoli . Costituita la divisione nel 1915 iniziò con la costruzione dei velivoli Farman MF1914 su licenza ,chiamati poi Fiat F5b. Creata nel 1916 una società a se stante ,denominata appunto Società Italiana di Aviazione (S.I.A.) nel giugno del 1916 si stabiliva come sede nei locali di via Nizza e come sede operativa negli hangar del campo di Mirafiori.
Accanto alla produzione dei velivoli SP2 e SP3 su progetto Savoia-Pomilio,l'ufficio tecnico diretto dall'Ing.Torretta impostò un nuovo tipo di velivolo , sempre da ricognizione come i precedenti,ma rivoluzionando l'architettura "tipo Farman" con una carlinga a gondola centrale , elica spingente e doppia trave di coda con quella che era divenuta la formula vincente ; biplano con fusoliera ed elica trattiva che stava dimostrando la sua validità in termini di maneggevolezza e robustezza,da qui nacque la serie a dire il vero non fortunatissima degli S7b , S9b di cui parleremo più diffusamente . Successivamente sul finire della guerra e nel primo dopoguerra ,quando l'azienda divenne Fiat Aviazione , l'ufficio tecnico fu diretto dall'Ing.Celestino Rosatelli.
Un discorso a parte va fatto invece per l'unico vero bombardiere pesante bimotore della SIA , il SIA 14b: la disponibilità da parte della Fiat di un motore di grande potenza , il Fiat A 14 con ben 600 cv di potenza ,fece ipotizzare all'Ing.Torretta di poter progettare e costruire un nuovo velivolo da bombardamento pesante con un maggiore carico militare dei Caproni  e che infine fu conosciuto appunto come SIA 14b o SIA 1200. Verso la fine del 1916 venne decisa la costruzione di tre prototipi dei quali il primo venne approntato per l'estate del medesimo anno,ma la rottura dei cavi di sostegno della coda durante le prove di rullaggio portarono a sospendere le prove e rinforzare il secondo prototipo che venne approntato solo nell'inverno del medesimo anno. Dopo una lunga e infuttuosa serie di collaudi portati avanti dal Ten.Francesco Brack Papa e la conseguente presa di coscienza che le prestazioni sperate non sarebbero mai state raggiunte , il progetto venne abbandonato. Di seguito alcune interessanti e inedite immagini della costruzione e dei primi test del velivolo al campo di aviazione di Mirafiori nel 1916.

 
IL SECONDO PROTOTIPO DEL SIA 14 B
 
 
 

Biemmi tra il 24 ed il 26 giugno presterà servizio presso il campo di aviazione di Centocelle . Sul campo di Centocelle era di stanza la 107 a  Sq.dotata di velivoli SP 2 e SP 3 . I lavori probabilmente si protrarranno ben oltre il previsto anche perché all’iniziale lotto di velivoli da riparare o assemblare si aggiungeranno altri velivoli, ma il lavoro fu senz’altro apprezzato meritandosi il Biemmi gli elogi del comandante del campo come scrive in questa sua nota:


"24 maggio-26 giugno 1917                                                                          
nota al servizio di Centocelle (Roma)

Giunto in Roma, mi presento al Comando del Campo , al Sig.Comandante Ten.Col. Biagini, non mi voleva ritenere , in quanto aveva chiesto un tecnico e non un operaio militare , in quanto gli stessi sottufficiali (non pilota) del campo non erano riusciti ad individuare i difetti degli apparecchi e quindi ripararli. Il fatto che sul foglio di viaggio e sulla lettera d’ordine io fossi indicato come "militare a disposizione ……" e "operaio militare" nell’altro , non lo persuadeva.
Con tutto il rispetto Militare , mi permisi fare presente , che la denominazione "Militare a disposizione" era la nuova nomina dei "Soldati Comandati" , da altri al servizio eventuale in armi, erano lavoratori per la produzione bellica nei quali contava la capacità operativa tecnica e non il grado, (.) Lo pregavo di acconsentire a provarmi. Accettò e aveva disposizione in merito, fui aggregato mensa e alloggio con i sottufficiali. Il quarto giorno di lavoro , il primo apparecchio venne collaudato, con il sottoscritto passeggero a bordo, riscontrato dal pilota che l’apparecchio non aveva più difetti,lo stesso Sig. Comandante fu soddisfatto e scrisse semplicemente : non l’avrei creduto.
Gli apparecchi furono messi a punto, il rapporto del comandante in merito ai lavori compiuti fu lusinghiero per me , tanto che la Direzione Tecnica Aviazione Militare diede l’ordine di trattenermi per il montaggio e la messa a punto degli apparecchi di nuovo tipo per la difesa di Roma .
Il Sig. Comandante aveva pure richiesto che io fossi trasferito "effettivo" al Campo di  Centocelle , in più mi aveva proposto per l’equiparazione del grado, in quanto non riteneva giusto che ad un "Soldato semplice" fosse affidata una responsabilità morale e materiale così grave come quella a un Ufficiale per la Difesa di Roma. La D.T.A.M. mi aveva già (...) ,e aveva disposto diversamente , come documenti collegati, non accettò il trasferimento a Roma,per il grado seguiva il normale corso.
Il Sig.Ten. Col. Biagini venne poi promosso Colonnello e inviato al comando del Campo della "Malpensa" ove a mia volta presterò servizio nell’aprile 1918 al comando di una squadra.

In Fede
Ercole Biemmi


La bontà del lavoro di Biemmi gli fruttò una licenza premio di tre giorni che avrebbe utilizzato per sposarsi, ma prima di quanto pensasse il dovere lo avrebbe chiamato nuovamente :

"Arrivato il 28 giugno dal campo di Centocelle ove ero stato inviato per il montaggio della Sezione di Difesa e per la messa a punto degli apparecchi "scuola", poiché avevo l’encomio scritto di quel comando, mi vennero promessi 3 giorni di licenza premio che io adoperavo per sposarmi avendo ottenuto l’autorizzazione dal Comando del Reggimento e avendo già fatto le pratiche relative. Quando andai per ritirare la licenza , mi venne comunicato l’ordine di partenza per la zona di guerra- Campo di San Pelagio per il 1 luglio h 20, cosicchè il 1 luglio 1917 alle h 9,30 mi sposai al municipio di Torino e alle ore 20 ubbidendo all’ordine ero presente al comando di stazione di Porta Nuova e alle 20,45 partivo pel Campo di San Pelagio".


Ercole Biemmi e Francesco Taschero si recheranno perciò a Padova ( per ora non a San Pelagio) al Deposito della città per "ricambio di tamburelli di comando cavi di gauchissement sugli apparecchi S.P. 3 ". Il 12 luglio riceve all’albergo il permesso di rientrare in sede a Torino ed il giorno successivo il Deposito di Padova certifica la fine dei lavori di risanamento ,diremmo oggi, sugli apparecchi SP 3 presenti al deposito . tra il 13 luglio , data di fine lavori al deposito padovano ed il 15 dello stesso mese , come testimonia il documento allegato Biemmi e Taschero si recarono a svolgere la loro opera presso la 27 a Squadriglia Aeroplani, per l’esattezza essa dopo la sua ricostituzione il 20 luglio 1917 sul campo di San Pelagio su SP 3 comandata dal Cap.Oss. Ottorino Mutti assunse il nome di 27 a Bis .

 
 

Ecco quindi che la partenza per la zona di guerra ,citata nelle note del Biemmi va ad incasellarsi nella ricostituzione della squadriglia di osservazione e ricognizione e quindi i velivoli a deposito fossero quelli destinati a San Pelagio località a pochi chilometri da Padova. Nella stessa località era di stanza anche la 33 a BIS sempre dotata di SP 2 e SP 3 formalmente essa verrà ricostituita il 25 luglio 1917 comandata dal Cap. Casimiro Fusco .
Nel frattempo il giorno 9 di luglio quando i nostri erano ancora impegnati nelle attività di risanamento sui SP 3 giungerà da Torino l’ordine di recarsi presso la Difesa Aerea di Bergamo , infatti il giorno 18 luglio li vedrà probabilmente da lì smistati presso la 37° Squadriglia Aeroplani a Ponte San Pietro. La Squadriglia a giugno , ricevette gli SP 3 4620,4630 e 4631 , il giorno 13 luglio il velivolo 4631 perdette un’elica ferendo gli uomini dell’equipaggio ,il Ten.Gallo ed il Serg. Aimone. L’attività a Ponte San Pietro fu sempre quella di sostituzione dei tamburi di comando cavi di gauchissement , tiranteria dell’impennaggio orizzontale. Al termine di questa attività Biemmi si recherà a Ghedi mentre Taschero dovrà tornare in sede a Torino.

 
 
SIA SP 3
 
 
 
 
 
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