FIAT CR 42 - associazione arma aeronautica sezione di torino

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FIAT CR 42

STORIA > VELIVOLI

                                      FIAT C.R. 42
Verso la metà degli anni '30 la FIAT abbandonò lo sviluppo dei motori a cilindri a V raffreddati a liquido per quelli radiali raffreddati ad aria . produzione per la Regia Aeronautica e venne esportato in Belgio (34 esemplari consegnati tra il gennaio e maggio 1940); Ungheria (almeno 40 esemplari consegnati tra il dicembre 1939 e il giugno 1940) Svezia (72 esemplari consegnati tra il '40-'41). In Italia il CR42 operò per tutto il conflitto come caccia e come caccia-bombardiere ; scarso impiego ebbe la versione CN da caccia notturna,mentre rimasero allo stato di prototipo il CR 42 Idro,dotato di due galleggianti a scarpone ,ed il CR 42 DB potenziato da un motore DB601 da 1100 hp che,consentendogli una velocità superiore ai 550 km/h ne faceva il biplano più veloce mai realizzato. Un gruppo di 50 CR42 operanti con il Corpo Aereo Italiano in Belgio,prese parte alla Battaglia d'Inghilterra tra l'ottobre 1940 ed il gennaio 1941 , ma con scarso successo; nel 1943 una settantina di esemplari,in parte requisiti ed in parte di nuova costruzione ,furono impiegati dai tedeschi ,che ne utilizzarono alcuni per la caccia notturna . Nel dopoguerra alcuni esemplari,parte dei quali trasformati in biposto ,vennero impiegati per l'addestramento dell'Aeronautica Militare Italiana.

PREMESSE STORIOGRAFICHE
La "lesson learned" come si direbbe oggi nella letteratura aziendalistica non fu fatta propria dalla Regia Aeronautica , la direzione intrapresa già nel 1933 da Inglesi (hawker Hurricane e Supermarine Spitfire) e Tedeschi ( Messerschmitt bf 109) che indicava in definiti "stilemi" architettonico funzionali il velivolo del successivo decennio : carrello interamente retrattile,struttura metallica con rivestimento lavorante,ricerca della massima velocità ,non disgiunta dalle doti manovriere attraverso la ricerca di particolari soluzioni costruttive o morfologiche dell'ala ( Supermarine Spitfire o anche la serie degli aerei Heinkel He 112/100) ,abitacolo chiuso e motori a V raffreddati a liquido, non trovò sufficienti estimatori tanto negli ambienti militari che in quelli tecnico-industriali.
Fu così che il primo volo del nostro CR 42 avvenne circa 5 anni dopo,il 23 maggio del 1939, il primo volo dei suoi più diretti antagonisti; il sovietico Polikarpov I-153 ed il britannico Gloster Gladiator. Non meno grave ,anche se ciò già allora si potè dire con il senno di poi alla luce degli avvenimenti spagnoli ,la prova del fuoco dei Bf 109 ,le nuove tattiche di combattimento elaborate dai piloti della Legione Condor (primi fra tutti Molders e Galland).
Da ciò l'evidenza di un velivolo che , sia pure nuovo,nasceva irrimediabilmente superato. A mio parere dovrebbe comunque essere messo sul piatto opposto della bilancia,quello della parziale discolpa di chi allora era nella stanza dei bottoni,militare o tecnico-industriale ,erano alcuni fattori non così trascurabili ; anche gli Americani avevano molto trascurato la Caccia , facendo totale affidamento alla potenza del bombardiere, mancavano totalmente di un motore raffreddato a liquido il V1710 aveva limiti talmente evidenti che il più brillante velivolo da caccia del conflitto, il P-51 Mustang divenne quello che tutti conosciamo con l'adozione del motore Merlin Inglese. Non solo l'abitacolo chiuso ,fattore per certo minore, fu mal sopportato da molti piloti Italiani,ma anche qui è facile immaginare che dietro un fattore non direttamente prestazionale si poteva celare un fattore di grande importanza quando il malcapitato pilota si doveva trovare  a combattere o anche solo volare  sui freddi,brumosi e scuri cieli Inglesi nel novembre del '40 o sopra le gelide steppe russe con il volto tagliato da temperature improponibili.

                                                                       
NOTE TECNICHE

FUSOLIERA
La struttura era completamente metallica,non così i rivestimenti , anche se ad eccezione di ali ,escluso il bordo d'attacco , inferiore della fusoliera,timone ,rivestiti in tela il resto era in fogli di lega leggera.
Struttura di fusoliera due tronchi di traliccio saldato in tubi di acciaio al manganese-molibdeno,su quattro correnti longitudinali,puntoni trasversali e caratteristica controventatura diagonale. Nella sezione frontale della fusoliera trovava posto il posto di pilotaggio,munito di seggiolino regolabile e parabrezza.

ALI
Le semiali erano tra loro collegate da sei coppie di montanti,di cui le due esterne erano irrigidite ciascuna da due tiranti diagonali,regolabili in piattina d'acciaio. Solo le semi-ali superiori erano dotate di alettoni,gli ipersostentatori erano assenti.

IMPENNAGGI
A pianta ellittica,come s'è detto avevano struttura in lega leggera , bi-longherone tanto le superfici fisse che quelle mobili . Gli equilibratori ed il timone erano rivestiti in tela. Gli equilibratori disponevano di alette correttrici regolabili in volo.

CARRELLO
Fisso,con gambe anteriori in acciaio carenate,ammortizzatori oleo-pneumatici e ruote da 600 mm,con freni ad aria compressa.

ARMI
Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 (0,50") installate nel  muso della fusoliera tra l'abitacolo ed il motore con dotazione di 400 colpi per arma


MOTORE
14 cilindri doppia stella FIAT A-74 R.1 C.38 con riduttore e compressore di sovralimentazione , erogante una potenza di 840 cv a 2400 rpm, 790 mm/hg di pressione di alimentazione a 3800 m.

ELICA
Tripala metallica FIAT a giri costanti di 2,80 m di diametro.
SERBATOI
Carburante
2 con capacità  totale di 460 l,protetti contro il tiro di armi calibro 12,7,ubicati tra motore e posto di pilotaggio
Olio
Serbatoi posti anteriormente al parafiamma con capacità di 36 l.

IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE
Funzionamento luci posizione e cruscotto

IMPIANTO ANTINCENDIO
Serbatoio 4 kg anidride carbonica all'interno dell'abitacolo

IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE OSSIGENO
3 litri di ossigeno gassoso a 150 atm

IMPIANTO RADIO
Assente


 
 
 


 
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