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GEORGE M.D. LEWIS E I "FOGGIANI"

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GEORGE M.D.LEWIS E I "FOGGIANI" DI FIORELLO LAGUARDIA

L'ARTICOLO A SEGUIRE IMPLEMENTA IL PRECEDENTE RAPPORTO UFFICIALE DI GEORGE M.D.LEWIS ESSO E' TRATTO DALLA RIVISTA "AVIATION HISTORY". COME INTUITO DALLE IMMAGINI RELATIVE ALLO STORICO VOLO ATTRAVERSO LE ALPI IL BALZO FINALE DA LIONE A PARIGI FINI' , SE NON TRAGICAMENTE , IN MODO PIUTTOSTO TRAUMATICO. IN QUALCHE MODO ESSO FU EMBLEMATICO DELLA FALLIMENTARE IMPRESA DI TRASPORTARE IN VOLO I CA5 DEL SERVIZIO AEREO AMERICANO . I VELIVOLI COME PERALTRO CONFERMATO DAL CARTEGGIO DANNUNZIANO RELATIVO , DI CUI SI PUO' LEGGERE IN ALTRA SEZIONE DEL SITO , ERANO TUTT'ALTRO CHE AFFIDABILI COSI' COME I MOTORI.  

"Aviation History" 12 giugno 2006


"Il 25 luglio 1918 , un ingombrante trimotore Caproni Ca 5, lasciò sotto di sé la pista di Torino  facendo rotta ad ovest verso le torreggianti alpi Cozie. I tre infagottati uomini dell’equipaggio sapevano che avrebbero dovuto salire ben al di sopra di 3300 m per avere ragione della massiccia catena alpina . in quei tempi agli albori dello sviluppo dei velivoli da bombardamento , essi non erano dotati né di ossigeno , né di riscaldamento .
Diciassette dei grandi biplani italiani Ca5 furono acquistati dalla US Navy per usarli in Francia , tre dei quali assegnati a questo iniziale sforzo di trasferimento attraverso le alpi in Francia. Uno di questi tre era già precipitato nel corso del trasferimento a Torino .
Il volo non era inteso come un tentativo di record,ma cionondimeno durante la guerra fu un successo ; dovette porsi come il primo attraversamento delle alpi di un aereo americano condotto da equipaggio del medesimo paese . a bordo del Caproni vi era un equipaggio composto da due tenenti del U.S. Army Air Service , con molta esperienza sul Caproni e un guardiamarina della US Navy , nuovo sui bombardieri pesanti,la loro destinazione era Parigi.
Uno dei piloti USAS era il ventisettenne Tenente George M.D.Lewis, annotò i dettagli del volo (durante la sua carriera divenne uno del gruppo conosciuto come i “Foggiani di Fiorello” ) in una serie di lettere alla sua amata,Bertha Bert Harsch , in Narbeth PA . oggi le fotografie,articoli di giornale e lettere inviate alla sua amata Bert,sono state recentemente pubblicate nel libro : “Dear Bert: Un Pilota Americano durante la I Guerra mondiale in Italia “ un interessante spaccato della poco conosciuta aviazione della Grande Guerra.
Nato a Filadelfia , George Lewis crebbe a Scranton PA. Impiegato come fotografo lavorando alla Scuola di Architettura della Università della Pennsylvania, ottenendo il Master nell’aprile 1917. Gli USA dichiararono guerra alla Germania il 6 aprile, si arruolò immediatamente nell’USAS. Inviato presso l’università statale dell’Ohio per 8 settimane di addestramento teorico, perse la sua cerimonia di laurea  Philadelphia. La madre in tocco e toga ritirò per lui il diploma.
Terminata a metà agosto il corso teorico , il gruppo di cadetti di Lewis fu inviato a Fort Wood , vicino alla Statua della Libertà ,sul porto di New York all’isola di Bedloe, dove attese l’imbarco per la traversata. L’11 settembre ,Lewis ed  i suoi amici cadetti lasciarono il loro accampamento sull’isola e si imbarcarono a bordo della S.S .Mongolia, un 70 m , una nave passeggeri convertita con un leggero armamento. Arrivati presso Halifax ,Nova Scotis,due giorni dopo, fu richiamato e dovette aspettare il loro convoglio .il 21 settembre annotò: “lasciammo il porto al tramonto. Le banchine del porto affollate di gente plaudente e bandiere sventolanti. Salutati da navi inglesi e canadesi, banda che suonava “Star Spangled Banner” e “God Save the King”. La SS Kronland e la SS Carpathia alla loro sinistra. Il Carpathia era la stessa nave che soccorse i naufraghi del Titanic nell’aprile del 1912.
Dopo 13 giorni di vigilanza per i sottomarini, il Mongolia attraccò a Liverpool. Il gruppo viaggiò per Southampton con il treno, poi attraversarono la Manica tra i rovesci di pioggia di Le Havre e Parigi. Lì vennero raggiunti dall’esuberante trentacinquenne Fiorello H.LaGuardia,   un deputato degli Stati Uniti in  aspettativa non pagata da Washington che successivamente divenne un celebre sindaco di New York per tre mandati. Riuscì attraverso gli uffici del Generale John J Pershing a organizzare un gruppo di centinaia di volontari americani per l’addestramento aeronautico in Italia, uomini che avrebbero successivamente combattuto a fianco dell’esercito italiano.
A Parigi i cadetti intrapresero un viaggio di quattro giorni a Foggia, dove infine avrebbero avuto il loro addestramento al volo sotto comando americano, con istruttori italiani e americani. Dalla stazione , marciarono per due miglia al Campo Scuola Aviazione, a sud di Foggia, scrive Lewis . Ci incontrammo e fummo assegnati ai nostri quartieri in baraccamenti permanenti. Avevamo il lusso di letti morbidi, lenzuola e coperte di lana. Le camerate avevano pavimenti piastrellati. C’erano bagni con doccia e tipiche latrine dove si sta in piedi… .il campo era disposto con uno schema con edifici partenti dal cancello principale ed il campo volo dietro. Qui ci sono circa 150 studenti americani qui ora. Parlano tutti bene degli ufficiali italiani. Il Magg. William Ryan è il nostro ufficiale comandante.
Il 16 ottobre scrive :” vestimmo elmetti, soprabito impellicciato e occhiali, andammo agli hangars nuovi come nuove erano le macchine. Erano Farmans francesi, biplani con elica spingente e fusoliere aperte. I velivoli erano Maurice Farmans M.F. 11 Shorthorns. I precedenti modelli Farman erano dotati con lunghi stabilizzatori supportanti un elevatore davanti alle ali, quindi da qui il nome Longhorn. Di converso la shorthorn non aveva stabilizzatore frontale. Per il resto, MF 11 era un biplano con fusoliera “tipo vasca da bagno” e  gondola motrice con elica spingente sospese tra le ali. Pilota e allievo erano seduti in tandem ed esposti dalla cintola in su dal flusso del vento in quando privo di parabrezza. Due telai reggevano lo stabilizzatore orizzontale e il doppio  timone. Il complesso carrello aveva due paia di ruote , entrambe equipaggiate con uno scivolo aggettante. Mosso da un motore FIAT A.10 , il telaio MF11 poteva spingersi sino a circa 120 kmh.
Il primo volo di Lewis ebbe luogo il 17 ottobre. Egli annota :” quando venne il mio turno,salii sul posto anteriore .l’istruttore Cibolini mi fece cenno di non toccare i comandi... Manetta aperta, scorremmo sino a che non percepii una sensazione di sollevamento. Sempre più su. Facevamo circa 90 kmh e salimmo a circa 500 m circuitammo il campo, oltre le fattorie e tornammo. Atterrò ....il mio primo volo era terminato ed ebbi il diritto di annotare 8 minuti di volo”.
I voli di addestramento nei giorni successivi,sebbene infastiditi ostacolati dai costanti venti di fine autunno,continuarono con voli di circa dieci minuti. Nel frattempo,gli allievi avevano molto tempo libero. Nella mia camerata,scrive a Bert il 21 ottobre,ci sono otto compagni, rappresentanti la Columbia,Oklahoma,Yale,Chicago,Princeton,Darthmouth,Georgia Tech e l’università della Pennsylvania. Un bel miscuglio !
Tutti erano ragazzi motivati e impazienti di entrare in azione, impazienti con la tipica espressione “Troppo vento non si vola !” e conseguenti cancellazioni di voli. I cadetti esplorarono i dintorni di Foggia e soprattutto i locali ristoranti.
Nello stesso 21 ottobre Lewis scrive a Bert:” non abbiamo udito tanto così di guerra per una settimana”. Non udì menzioni di guerra sino al 1 novembre, quando annotò sul suo diario :
“Si dice che gli austriaci ,rinforzati da reggimenti tedeschi, stiano minacciando il nord Italia”.
Ma apparentemente poco scosso dalla notizia aggiunge :” partita di football nel pomeriggio”.
Tre giorni dopo, la diceria divenne realtà. Austriaci e tedeschi ruppero le linee italiane e invasero l’Italia nord orientale. La Terza Armata italiana ritirò ordinatamente, nelle successive tre settimane dovette arretrare di circa 150 chilometri. Circa 700 chilometri a sud, l’addestramento degli impazienti giovani americani si trascinava. Inoltre, sebbene ci furono diversi incidenti con i lenti Shorthorns, nessuno di questi per fortuna ebbe gravi conseguenze. Il giorno successivo al primo volo di Lewis egli annotò :” il mio istruttore controllava un aereo con dei problemi così circuitò e atterrò”. Il nostro aveva l’elica con una pala spezzata ma non subì danni. Il 28 ottobre scrisse :” vidi un velivolo con il solo pilota spezzare un carrello virando contro vento” . “il 6 novembre dovetti prendere una macchina con il carrello rotto”. Due giorni dopo un compagno si spiaccicò da circa 6 metri tentando di fare planare il velivolo senza velocità.
LaGuardia pensò che il morale dei cittadini italiani sarebbe stato rinforzato dalla vista degli americani in uniforme. Perciò , a Lewis ed il suo gruppo di amici venne concessa una licenza di quattro giorni l’8 novembre. Finaziato da un prestito di 150 lire dal suo compagno (e futuro regista hollywoodiano) Walter Wanger, Lewis passò quattro giorni a Roma.   
Le lezioni a doppio comando passarono a 15 minuti per volo, sebbene l’MF 11 avrebbe potuto stare in volo per quasi quattro ore. Infine più di sette settimane dal suo primo volo,Lewis potè volare in solitario. Il suo diario riporta dopo questa importante data :”Volo in solitario. Un giro-campo , fatta rapida salita , 6 minuti”.
Dal gennaio 1918,l’esercito italiano riuscì a consolidare una linea del fronte sul fiume Piave,circa 80 chilometri a sud ovest di Udine. A quel punto la Russia collassò e la Germania potè così muovere truppe da oriente per irrobustire le armate in Francia e Belgio. Il fronte occidentale era in stallo,inchiodato e nella disperata attesa delle promesse forniture e truppe americane.  A Foggia circa 400 americani friggevano per l’esasperatamente lento addestramento. Il 12 gennaio Lewis ottenne il suo primo brevetto,uno di una necessaria lunga serie. Scrisse a Bert con comprensibile entusiasmo :” una giornata meravigliosa,cielo limpido e privo di vento... al mattino ebbi una macchina tutta per me  in volo per più di due ore. Prima feci le spirali,poi i miei otto poi i miei 45 minuti a circa 1500 metri.... nella prima serie di 8 il barografo si staccò e dovetti serrarlo sotto il mio braccio e dovetti controllare il velivolo con una sola mano ... ora sono un pilota italiano e entro nel successivo brevetto”. Il mal costruito barografo era usato per registrare l’altitudine a cui si era svolto il volo ed era normalmente usato appeso al collo. Il suo riuscito atterraggio in queste condizioni non fu cosa da poco.
Nella bruma mattutina,otto giorni dopo,l’unità dovette soffrire il suo primo grave incidente. I tenenti William Cheney e Oliver Sherwood , insieme sullo stesso velivolo, entrarono in collisione con George A.Beach, tutti e tre perirono nell’incidente. Il giorno seguente ebbero luogo le esequie in forma solenne a Foggia. I cadetti americani marciarono insieme a truppe francesi e italiane tra le ali della muta folla allineata lungo le strade .
Durante le successive settimane ,Lewis terminò il suo secondo brevetto con manovre di precisione e un raid ,circa 300 chilometri in un volo Barletta-Bari e ritorno a Foggia. Nel corso di un successivo raid , il motore del suo Farman lo piantò e atterrò fortunosamente vicino ad un allevamento di pecore.
L’unità di Lewis andò verso un addestramento avanzato. A febbraio arrivò il primo S.I.A. 7B1 ,uno dei 18 acquistati per addestramento dal governo americano.  Paragonato allo sgraziato Farman ,il SIA ,velivolo da ricognizione e bombardamento leggero era un passo avanti. Dotato di motore da 300 cv,biposto era armato con due mitragliatrici Revelli ,una montata su affusto nel posto dell’osservatore l’altra fissa al centro dell’ala superiore in posizione di caccia. Con una velocità di 193 kmh , il SIA volava in combattimento con 13 squadriglie del Battaglione Aviatori . il suo apparire a Foggia fece sensazione tra i cadetti, ai quali venne data la possibilità di volare sul SIA 7B1 o sui bombardieri pesanti Caproni. Il Caproni pareva un goffo elefante. 22 metri di apertura alare, quattro posti,disponeva di tre motori,tripla deriva al termine della sua doppia trave e sei ruote nel carrello di atteraggio . molti dei cadetti ,comprensibilmente decisero di optare per il SIA. Per molti di essi fu una decisione fatale.
Verso la metà di febbraio un lotto addizionale di Caproni arrivarono per l’addestramento. Le condizioni del campo erano pessime;rara neve si era sciolta in seguito ad un’anomala ondata di caldo portando con se sciame di mosche. L’architetto Lewis si trovò incaricato da LaGuardia di supervisionare la realizzazione di zanzariere per porte e finestre per il campo,il suo primo incarico da architetto !. legname e reti furono cercate a Napoli , città dove si recò Lewis il 26 febbraio. Recuperare il materiale e dirigere la realizzazione presero tre settimane. Durante la seconda settimana , al mattino dell’ 11 marzo,fu colto da un raid austriaco su Napoli. Scrisse sull’incidente:” due Zeppelin , 20 bombe lanciate, 16 morti e 35 feriti. Il giorno successivo ricevette notizia da Foggia che il suo incarico era infine arrivato. Lasciò il campo con un grado equivalente di aviere scelto , ritornò dopo il giuramento come tenente. Il suo nuovo status non mutò l’incarico di LaGuardia nei suoi confronti di realizzatore di zanzariere. Lewis stava installando le zanzariere nella sua camerata quando ricevette l’assegnazione al reparto tra marzo ed aprile. Di fatto non riuscì a esimersi dal suddetto incarico sino al 24 aprile,quando riuscì a pilotare il suo bombardiere Caproni , un salto di sei minuti con istruttore americano,il tenente Spencer Kerr. Il giorno dopo lo stesso Lewis pilotò il Caproni atterrando per la prima volta con il grande bombardiere.
Nel frattempo il SIA stava conquistandosi una cattiva reputazione. L’ala superiore di numerosi velivoli si spezzava in volo, portando alla morte numerosi equipaggi  italiani,in un epoca in cui il paracadute non era usato. A Foggia , il capo pilota SIA Al Weatherhead era sopravvissuto malamente ad una caduta di quasi 1000 m dopo uno stallo. Il 24 marzo il sottotenente dei Marines Jordan e l’istruttore italiano Freddi scivolarono d’ala entrando in una picchiata dalla quale non riuscirono a riprendere il controllo del velivolo. Freddi subì tagli e contusioni mentre Jordan ebbe braccio e gamba spezzati. Due giorni dopo si dovette amputare la gamba di Jordan , ma purtroppo il giorno successivo morì. Si sparse la voce che il comandante del distaccamento americano del campo , il Maggiore Ryan , avesse vietato i voli sul SIA. Da parte sua LaGuardia sospese l’addestramento sul velivolo SIA per concentrare le attività di addestramento sui Caproni.
Il 27 maggio Lewis annotò che fece il suo primo volo in solitario sul Caproni dopo la sedicesima lezione. Scrisse a Bert:”Mia, è una meravigliosa macchina...l’istruttore mi chiese se pensavo di potergli far fare un giro senza fracassarla...diedi gas e fui in aria da solo,feci un “giro” , cosi come viene chiamato qui un giro campo , e atterrai come un uccello”. Cosa che omise di raccontare fu che lo stesso giorno, Memorial Day, l’unità aveva partecipato ad una cerimonia ,nell’hangar principale, in onore dei sei cadetti morti da gennaio.
Il 15 giugno il primo lotto di piloti di Caproni lasciò Foggia per i reparti di assegnazione. Cinque giorni dopo,il secondo squadrone lasciò Roma,poi il fronte italiano. Ancora invischiato nel “Progetto Zanzariera” Lewis scrisse che sperava di entrare nel terzo contigente, sebbene avesse udito dire che LaGuardia avesse altri progetti architettonici in mente. Un mese dopo scrive “ ho terminato il mio addestramento a Foggia,sono pronto per il fronte. Ho notizie da (Harold R.) Harris che potremmo essere inviati in Francia”. Il giorno dopo , aggiunge, “ricevetti ordine da LaGuardia di recarsi a Milano”.
Da ora,LaGuardia operava in qualità di comandante del Corpo Aereo dell’esercito americano, in Italia. Acquartierato a Milano , vicino agli stabilimenti Caproni, si occupava dell’approvvigionamento e distribuzione dei bombardieri. La produzione nello stabilimento principale non era sufficiente a garantire le necessità per cui fu estesa ad una nuova fabbrica a Genova. LaGuardia sempre pronto a sfruttare le capacità architettoniche di Lewis lo incaricò di progettarne il lay-out.
Lewis scrisse :” Molto felice della prospettiva di lasciare Foggia... Harris e Kerr se ne stanno andando a volare con il Ca 5 in Francia. Il 16 luglio Lewis relaziona dalla fabbrica milanese della Caproni di avere rivisto le necessità della pianta dell’edificio,poi andò a Genova per presentare il progetto elaborato in una giornata al Cap.LaGuardia. Scrisse a Bert:” sono coinvolto nel più grande lavoro che io abbia mai incontrato ed è molto interessante”. Questo lavoro durò solo un giorno. Lewis tornato  a Milano ricevette l’assegnazione di secondo pilota di uno dei tre nuovi Caproni 600 , Ca.5 con tre motori Fiat A-14 da 200 hp, per iniziare i voli di trasferimento attraverso le alpi sino in Francia.
Per la sua base settentrionale basata a Dunkirk , il gruppo di bombardamento della US Navy aveva aquistato 17 nuovi Caproni . la Navy aveva preferito il trasferimento in volo piuttosto che un trasporto ferroviario con aerei disassemblati. Il trasferimento avrebbe dovuto svolgersi in tre fasi : dalla fabbrica a Torino ,sul versante orientale delle formidabili alpi occidentali, attraversare la torreggiante mole alpina sino a Lione ed infine salto finale sino al campo di Orly a Parigi.
Molti piloti del Gruppo di Bombardamento Nord ,non avevano esperienza con grandi velivoli terrestri ma con idrovolanti. La Navy per cui chiamò per questo trasferimento i “Foggiani” per questo storico volo di trasferimento. Il 21 luglio i primi tre bombardieri con equipaggio americano decollò dal campo volo di Cascina  Malpensa ,vicino allo stabilimento milanese della Caproni, diretti a Torino circa 90 km a sud ovest. Solo due riuscirono: il Ser.Num. 11577 (designato per la Navy B-2) , con il Tenente Harry Harris come pilota,Lewis  come co-pilota ed il guardiamarina R.S. Hudson come navigatore-mitragliere,partito per ultimo arrivò per primo a Torino, poco dopo il secondo velivolo N° 11587 (B-4) pilotato da Kerr e Agar, arrivò. Il terzo 1159 (B1) non giunse mai a Torino. Pilotato dai Tenenti Fred Lambert e Nat Robertson , il bombardiere andò fuori rotta. Perduti tentarono un atterraggio a Bra circa 40 km a sud di Torino , schiantandosi. Lambert non ebbe ferite gravi ma Robertson strisciò fuori dai rottami imbevuti di benzina con la schiena spezzata.
Quattro giorni di tempo pessimo impedirono il decollo dei due restanti Ca.5.  il 25 luglio ,con i loro equipaggi isolati con strati di biancheria intima di lana sotto le loro uniformi,con giacconi e pantaloni di pelle i due pesanti velivoli lasciarono il campo di Torino. Lewis era entusiasta di volare con Harris che chiamava “il migliore pilota che avevamo in Italia”. In quei giorni, il Ca.5 era ritenuto capace di raggiungere in tranquillità i 3000 m e si pensava potesse raggiungere la tangenza di 5000 m. Harris ,Lewis e Hudson avvicinarono le alpi attraverso la valle di Susa a occidente di Torino, raggiungendo i 3500 m proprio sopra la città di Susa.  L’affaticato Caproni lasciò così sotto di sé il Moncenisio alto circa 3200 m e il Monte Tabor  di buoni 970 m. Prossimi ai 4300 m  senza ossigeno e combinazioni di volo riscaldate, i tre uomini di equipaggio soffersero principalmente per il freddo. Il ghiaccio si formò su baffi di Lewis , ma si scongelò nella discesa su Lione, il primo equipaggio americano che valicò le alpi con un velivolo. Loro ed il secondo equipaggio , il Caproni B-4 ,pilotato da Kerr e Agar furono accolti da ufficiali italiani e francesi festanti ed anche dal progettista del velivolo , il Conte Gianni Caproni, un basso,vivace ometto baffuto di una dinamicità particolare elegantemente vestito con abito ,cravatta e paglietta scapicollato dall’Italia per celebrare questo importante impresa aerea.
Alle 10,30 del mattino successivo , i due Caproni decollarono alla volta di Parigi, una tirata di 400 km con scalo intermedio a Digione . Kerr e Agar dovettero però presto tornare a Lione per noie al motore. Con carburante per cinque ore e mezzo di volo Harris e Lewis decisero di saltare lo scalo a Digione facendo rotta su Parigi. Quando , quattro ore dopo,si trovarono in mezzo a paurosi rovesci di pioggia e la visibilità era prossima allo zero,il carburante cominciò a scarseggiare e alla metà parigina mancavano ancora circa 80 km. Il velivolo iniziò a perdere quota. Pioggia battente e nuvole oscuravano il terreno,Harris e Lewis cercarono disperatamente un terreno su cui atterrare,videro in quell’attimo spuntare tra le nuvole un campo di barbabietole. Il barcollante velivolo toccò duramente il terreno infradiciato dalle piogge spezzando ali e fusoliera.
Sia Harris che Lewis rimasero privi di sensi. Hudson,come ricorderà successivamente Lewis,fu proiettato dall’impatto fuori dalla fusoliera spezzata ma atterrò sui suoi piedi. Raccolse i suoi compagni. I tre malcapitati ispezionarono il loro straziato velivolo,lo strapazzato Caproni ,come ebbe a dire successivamente Lewis, si recarono poi al più prossimo ospedale francese. “Fummo medicati ma la mia schiena doleva quando mi alzai” ricorda Lewis ,”così fummo accompagnati con un’autoambulanza sino all’ospedale della vicina città di Sens , distante circa 8 km”.
Dei Caproni Ca.5 acquistati dalla US Navy solo otto raggiunsero la loro destinazione. Gli altri nove finirono sparpagliati su vari campi tra Milano e il nord della Francia,cinque piloti rimasero uccisi. La principale causa fu l’inaffidabilità dei motori.
In un paio di settimane Lewis fu dimesso,avendo nel frattempo girato i locali campi di aviazione e udito il tuonare dei cannoni a est nel non così distante fronte occidentale. Giunse infine a Parigi in auto il 12 agosto. Tre giorni dopo, lui e Harris ripartirono in treno diretti a Milano. Una volta qui Harris  ricevette l’ordine di tornare negli Stati Uniti dove diventò pilota collaudatore.
In seguito al viaggio in treno di due giorni verso Milano, Lewis cadde ammalato con gravi mali di testa e un generale disagio. Nei giorni successivi la sua salute peggiorò. Nat Robertson, tornato a Milano e ricoverato dall’incidente del 21 luglio,lo portò all’ospedale della Croce Rossa Americana. Lewis era ammalato di influenza. “il posto non è un gran chè” scrive a Bert “ma gli ospedali non fanno per me “c’è un compagno della Croce Rossa ferito sul Piave , è zoppo  ed è stato portato qui quasi tre mesi fa, è solo un bambino”. Questo diciannovenne americano risponde al nome di Ernest Hemingway, serviva come autista di ambulanze con la Croce Rossa Americana sul fronte Italiano. La sua esperienza bellica la trasferì nel libro “Addio alle Armi”.
Il 15  settembre,Lewis era sufficentemnte in forma per sgattaiolare via dall’ospedale e fare una scappata all’ippodromo di san Siro insieme al collega paziente George Page,tre infermiere ed E.Hamingway. Non vinsero un cent,annota Lewis , ma era un grande sport !
Dichiarato abile al servizio ai primi di ottobre 1918 , Lewis fu assegnato alla 4a Squadriglia , 11° Gruppo da bombardamento ,con base a Padova, circa 30 km a occidente di Venezia. Iniziò le attività con raid notturni su obbiettivi austriaci con bombardamenti notturni e rilascio volantini. Gli austriaci bombardarono Padova e la cità di notte era oscurata rendendo così lo stesso viaggio di andata e ritorno dall’aeroporto un vero azzardo. Dalla metà di ottobre percepì che qualcosa di importante stava per accadere: “velivoli arrivavano da altri campi”,scrive,”eseguiamo molte azioni al giorno”.
A discapito delle voci di un imminente armistizio, italiani e inglesi iniziano un’offensiva il 24 ottobre contro le linee austriache asserragliate sul Piave. Il giorno dopo Lewis scriveva :” tutti i velivoli pronti e carichi di bombe. Partiamo alle 10 in una grande formazione sopra le linee nemiche, bombardata la città di Conegliano , otto chilometri oltre il Piave. Pesanti tiri contraerei”. Il 27 ottobre  tutte le squadriglie dell’11°Gruppo furono inviate in un raid diurno in appoggio all’avanzata alleata. Il Caproni Ca3 N°4071 della 6a Squadriglia con equipaggio formato dai Tenenti Coleman F.DeWitt, James L.Bahl Jr ,Vincenzo Cutello e il Sergente Jarcisio Cantarutti, fu attaccato da cinque Aviatik D.I , velivolo da caccia del FliegerKompanie 74J , e abbattuto dal Tenente Roman Schmidt e Imre von Horwath . DeWitt fu insignito dalla Medaglia d’Oro al Valore Militare , la più alta onoreficenza militare Italiana.
Il 29 ottobre truppe italiane ed inglesi attraversarono il Piave e occuparono Conegliano , gli austriaci erano in piena rotta. Così obbiettivo dopo obbiettivo fu preso dall’avanzata alleata, le missioni dei Caproni furono fermate,il 3 novembre 1918 l’Austria firmò l’armistizio. Lewis scriveva il 5 novembre:” Mia cara Bert, il Giorno della Liberazione in Italia , le bande suonano le bandiere garriscono al vento. Gli Italiani,con l’aiuto alleato, hanno vinto la loro parte della Grande Guerra una settimana avanti alla resa sul fronte occidentale.
Il 15 novembre tutti i piloti americani dei Caproni superstiti furono raggruppati sul campo di San Pelagio dove furono insigniti della Croce di Guerra Italiana. Dopo circa un mese di attesa ,Lewis e il suo gruppo si imbarcò sulla USS Carthago a Bordeaux,sbarcando al porto di New York il 31 dicembre.
Congedato dall’esercito il 15 gennaio 1919 ,Lewis tornò a Scranton ded iniziò l’attività di architetto. Nell’aprile del 1920 ,con i compagni veterani dei Caproni con Nat Robertson come testimone, Lewis sposò la sua amata Bert. Si stabilirono a Waverly , sobborgo di Scranton e crebbero sei figli. Nel corso degli anni Lewis ed il socio Edward H Davis costruirono molti degli edifici più importanti di Scranton.
Sebbene non volò più , progettò l’hangar  e gli edifici amministrativi dell’aeroporto Municipale di Scranton nel 1930. All’eta di 49 anni dopo il suo definitivo congedo per limiti di età e quindi non partecipando alla seconda guerra mondiale ,progettò l’edificio ,lungo un miglio della fabbrica dove venivano costruite le ali dei B-29. L’architetto George M.D. Lewis  morì a Scranton nel 1987 all’età di 96 anni.
Dati e memorabilia dello storico volo di attarversamento transalpino di Lewis e Harris così come un Caproni restaurato si possono ammirare  presso il museo dell USAF a Dayton Ohio.
Questo articolo è stato scritto da William Hallstead e pubblicato originariamente nel maggio 2003 su Aviation History. Il diario di Lewis e le lettere a Bert sono state conservate e rese disponibili per questo articolo da Edward Davis Lewis uno dei figli di George Lewis,architetto egli stesso. Per approfondimenti : “Dear Bert: An American Pilot Flying in World War I Italy”.


 
 
 
 
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