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UNITA' E OPERAZIONI

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IL CORPO  AEREO  ITALIANO

La partecipazione della Regia Aeronautica alla Battaglia d'Inghilterra

L'articolo, le immagini e le ricostruzioni geografiche che seguono non pretendono assolutamente di concludere l'argomento,sono semplicemente un'epitome organica di quanto su molte fonti è stato scritto sull'argomento. Esse prendono spunto e partenza dall'archivio fotografico D'antona a mio parere di rara rilevanza storiografica  di una pagina ritenuta minore nel quadro delle operazioni della nostra Aviazione nel secondo conflitto mondiale , messo a disposizione del Gruppo Ricerca Storico-Fotografica della Sezione di Torino tramite l'Amico Dino Favaro. "Last but not Least" un ringraziamento più che doveroso al ricercatore Hakan Gustavsson , il cui sito è un must per tutti gli appassionati di storia aeronautica e che ci ha gentilmente concesso di tradurre e utilizzare il suo esaustivo articolo sull'argomento che il sottoscritto ha tradotto e implementato incrociando le fonti per cercare di giungere ad un risultato il più organico e completo possibile. Come non dimenticare peraltro che le immagini che seguiranno a corredo dell'articolo provengono si dal citato archivio D'Antona ma furono scattate da un'Aviere , Alfredo Mignone che seguì le vicissitudini belliche dell'85a Squadriglia su tutti i teatri dove essa operò.

Daniele Bressanelli


Uno dei meno documentati episodi della Battaglia d’Inghilterra riguarda  le attività del Corpo Aereo Italiano, quando durante l’ultima fase della battaglia la Regia Aeronautica fu incaricata di formare un’unità in grado di assistere la Luftwaffe nelle operazioni contro gli inglesi. Non è facile comprendere quale potesse essere l’obbiettivo dell’alto comando italiano oltre a finalità propagandistiche. La partecipazione della RA al termine della battaglia d’Inghilterra fu intesa come una necessità politica-peraltro non richiesta dal comando tedesco.
Formata dal trasferimento di esistenti unità , il CAI fu posto in essere il 10 settembre 1940,sotto il comando della 1° Squadra Aerea di Milano e il Generale di Squadra Aerea Rino Corso Fougier ne divenne ufficiale comandante. Godeva sicuramente di ottima reputazione come pilota e comandante , ma la sua unica recente esperienza bellica era la breve campagna contro la Francia.
Era composto da tre Stormi , due di questi da bombardamento ed erano la forza da combattimento , la protezione dei medesimi era attribuita ad uno stormo da caccia. Dotato di una componente trasporti (12 Caproni Ca 133T,1 Savoia S 75, 9 Caproni Ca 164 per collegamento) il CAI aveva una forza di circa 200 velivoli. Il 18° Gruppo Caccia Terrestre era stato riassegnato al 3° Stormo dopo avere preso parte all’attacco contro il sud della Francia  ed equipaggiato di nuovi aerei. Il 20° Gruppo CT venne invece riassegnato dal 51°Stormo e venne inizialmente dotato di 45 Fiat G50bis.
Durante la fase preparatoria vennero presi tutti i provvedimenti necessari per riuscire a fare la massima impressione positiva all’alleato tedesco. Poste in essere modifiche all’equipaggiamento e creata una speciale uniforme grigio-azzurra per la truppa, eliminando pantaloni alla zuava e fasce  residuo della grande guerra.

ORDINE DI BATTAGLIA
CORPO AEREO ITALIANO


COMANDATO DAL GENERALE S.A.RINO CORSO FOUGIER

13°STORMO BOMBARDAMENTO TERRESTRE

COMANDATO DAL COLONNELLO CARLO DI CAPUA E BASATO A MELSBROEK DOTATO DI FIAT BR20 M E COMPOSTO DA:

11°GRUPPO COMANDATO DAL MAGGIORE G.MINI E SUDDIVISO IN 1A E 4A SQUADRIGLIA

43°GRUPPO COMANDATO DAL MAGGIORE G.MONTELEONE E SUDDIVISO IN 3A E 5A SQUADRIGLIA





43°STORMO BOMBARDAMENTO TERRESTRE

COMANDATO DAL COLONNELLO L.QUESTRA  E BASATO A CHIEVRES DOTATO DI FIAT BR20 M E COMPOSTO DA:
98°GRUPPO COMANDATO DAL MAGGIORE G.TENTI E SUDDIVISO IN 240A E 241A SQUADRIGLIA
99°GRUPPO COMANDATO DAL MAGGIORE G.BATTISTA CICCU SUDDIVISO IN 242A E 243A SQUADRIGLIA




56°STORMO CACCIA TERRESTRE

COMANDATO DAL COLONNELLO UMBERTO CHIESA  COMPOSTO DA:
18°GRUPPO (ANCHE CONOSCIUTO COME 18/JG56 NELLA WL) COMANDATO DAL MAGGIORE FERRUCCIO VOSILLA SUDDIVISO IN 83A ,85A E 95A SQUADRIGLIA BASATE A URSEL E DOTATE DI FIAT CR42
20°GRUPPO (ANCHE CONOSCIUTO COME 20/JG56 NELLA WL) COMANDATO DAL MAGGIORE MARIO BONZANO A SUDDIVISO IN 351A ,352A E 353A SQUADRIGLIA BASATE PRIMA A URSEL,SUCCESSIVAMENTE A MALDEGEM E DOTATE DI FIAT G50 BIS.


172A SQUADRIGLIA
COMANDATO DAL CAPITANO C.PIRELLI  CON BASE A MELSBROECK E DOTATA DI CANT Z 1007 BIS PER LA RICOGNIZIONE TATTICA

Dopo l’arrivo delle unità in Belgio il Feld maresciallo Kesselring donò un Fieseler Fi156 Storch al Generale Fougier per suo uso personale. Oltre alle attività militari uno Junkers Ju 52/3m I-BIZI fu preso in carico dall’Ala Littorio come velivolo di collegamento tra il comando del CAI e lo Stato Maggiore a Roma.
Il gruppo da bombardamento lasciò l’aeroporto di Piacenza-San Damiano e Cameri nella mattinata del 27 settembre,volando in formazione attraverso il cielo autunnale sopra le pianure piemontesi e lombarde. Avvicinandosi alle Alpi con rotta Nord-Est con una copertura di 7/10 , portandosi costantemente ad una quota sufficiente a valicare le alpi,sopra la catena alpina la copertura peggiorò ulteriormente portandosi a 8/10 con strato-cumuli incontrando il peggio sopra Innsbruck.
40 bombardieri del 43° Stormo decollarono da Cameri ,ma solo 30 giunsero a Chievres 4 ore dopo. Uno si schiantò in località imprecisata a causa di panne motore sopra le Alpi , il pilota fu ferito il velivolo pesantemente danneggiato ed il resto dell’equipaggio incolume. Un altro atterrò in emergenza a Goblingen sempre per panne motore. Un ennesimo cascò in area Monaco (Wasserberg)  a causa della scarsa visibilità e della formazione di ghiaccio sulle ali ; il pilota si ferì ma il resto dell’equipaggio perì. Sei bombardieri atterrarono in vari aeroporti tedeschi (quattro a Norimberga ,uno a Monaco e uno a Ergoding; uno  si distrusse in atterraggio a Ergoding. Un altro fece la stessa fine ,sempre nei pressi di Ergoding , l’equipaggio pare si salvò.
37 bombardieri del 13° Stormo decollarono da San Damiano ma solo 30 giunsero a Melsbroek. Uno atterrò a Augsburg a causa di panne motore (equipaggio e velivolo salvi). Un bombardiere atterrò su un campo nei pressi di Spa a causa di panne motore ( equipaggio salvo, sorte del velivolo sconosciuta),due velivoli dovettero atterrare fuori campo per eccessivo consumo di lubrificante:uno atterrò normalmente a Francoforte , l’altro arrivato lungo uscì dalla pista a Evere e si danneggiò in modo irreparabile, equipaggio ferito. Altri tre velivoli atterrarono ad Anversa a causa di eccessivo consumo di lubrificante. Al contrario e in qualche modo inaspettatamente ,i caccia del 56° Stormo ebbero un trasferimento senza grandi problemi, nonostante il brutto tempo avesse condizionato il volo. Il 20°Gruppo portò i suoi 45 Fiat G50 e 6 Caproni Ca133;ciascuna squadriglia volò in 5 gruppi di 3 velivoli con 2 Ca133 che portarono i piloti ed il rimanente personale della squadriglia. Al comando del Maggiore Bonzano Mario il gruppo volò da Roma-Ciampino a Treviso il 22 settembre. A Treviso dovettero stazionare sino al 6 ottobre a causa della nebbia,poi si trasferirono a Bolzano. Undici giorni dopo varcarono le alpi e atterrarono a Monaco,i successivi balzi furono prima Francoforte poi Maldegem loro tappa finale. Il 18°Gruppo guidato dal Comandante Ferruccio Vosilla raggiunse Ursel dopo un viaggio svoltosi ugualmente senza grandi incidenti. I Cant Z1007 della 172a Squadriglia volarono su una rotta differente ,via Monaco,Francoforte sino a Melsbroeck.  
Il 22 ottobre 1940 il CAI , giunse nella sua totalità in Belgio. Il Gen.SA Corso Fougier installò il suo quartiere generale  a Petite Espinette di Rhode-St-Genesis (tra Bruxelles e Waterloo) e i servizi tecnici si furono installati sull’aerodromo di Evere. Una volta installati sulle loro nuove basi ,le unità ebbero  disposizione meno di un mese per acclimatarsi sugli strani aeroporti ,con il linguaggio ,con il tempo del nord Europa e integrarsi con le strutture e procedure della Luftwaffe. Il 2°FliegerKorps era la struttura di formazione e controllo e comunicazione ed il 13°Stormo venne designato KG13,il 43°Stormo KG43,il 18° Gruppo 18/JG56,il 20° Gruppo 20/JG56 e la 172a Squadriglia 1(F)172. La zona di operazioni loro assegnata era tagliata dal  53°parallelo N e dal meridiano 01 Est;  i maggiori obbiettivi si trovavano lungo la costa tra il Tamigi e Harwich compresi l’estuario dell’Orwell e Stour. Infatti un solo report non confermato è testimoniato nell’entroterra e fu presso Canterbury. Contrariamente a quanto affermato dalla propaganda furono in proporzione al loro costo in uomini e mezzi totalmente inefficaci; i motivi furono molteplici ,uno di questi fu il carente addestramento degli equipaggi al volo in condizioni climatiche avverse,soprattutto la carenza di strumentazione adatta alla navigazione radio-guidata , cosa che non mancava ai colleghi tedeschi. Purtroppo la RA aveva perso dal ’37-’38 quella superiorità tecnica che tanti record aveva consentito di guadagnare , ora sopravanzata da tedeschi e inglesi. Ad esempio solo 3 dei 45 G50 erano dotati di radio e nessuno era dotato di adeguati strumenti di radio navigazione; questa carenza dovette limitare l’operatività dei velivoli alle sole missioni  diurne e scorta bombardieri.
Dopo pochi giorni il giubbotto di salvataggio a strisce di sughero fu rimpiazzato da quello tedesco,gonfiabile con una sacca fluorescente per essere più facilmente individuato in mare. Immediata conseguenza dell’arrivo dell’unità italiana in Belgio fu che il governo belga in esilio a Londra dichiarò guerra all’Italia.
Gli aerodromi in Belgio ricevettero dei nomi in codice: Melsbroeck fu noto come Dedalo , mentre Chievres come Icaro .

 
 

24 OTTOBRE 1940

Le operazioni iniziarono il 24 ottobre con un bombardamento notturno sopra Felixstowe e Harwich, 12 BR20 M del 13°Stormo e 6 del 43°Stormo vi presero parte. Il primo apparecchio a decollare alle 20:35 fu quello del Capitano Bassi del 43°St.,immediatamente dopo quelli del Cap. Gastaldi e del Ten. Albertini. alle 20:50 decollò il velivolo 5-8 (MM21928) della 5a Sq. Comandato dal Cap.Carlo Pagani:alcuni minuti dopo ,il velivolo precipitò sopra Houtem uccidendo Pagani e tutto il suo equipaggio; Mar. Giovanni Favia,Ten. Arrigo Verdebasso,Serg. Paolo Biziocchi,Serg. Aldo del Monte e Serg. Paride Astesati. Dieci velivoli del 13°St.localizzarono l’obbiettivo lanciando il carico ad un’altezza tra i 5000 e 5500 m. Sulla strada del ritorno il velivolo MM 21895 del Cap.Bassi della 3a Sq. e il MM 22624 del Ten. M. Pesso andarono perduti. L’equipaggio di Bassi si lanciò nei pressi di Cambrai e quello di Pesso tra Namur e Charleroi mentre il loro apparecchio si schiantò a Lustin. Non ci furono problemi nell’evacuazione dei velivoli ; solo il 1° Aviere Armando Paolini si ferì ad un piede. Durante il tragitto di ritorno , un terzo bombardiere pilotato dal Cap. U. Machieraldo dovette atterrare in emergenza a Lille-Epinoy danneggiando il velivolo;i restanti 8 velivoli del 13°St. atterrarono a Melsbroeck tra le 23:50 e le 00:35.
Un risultato non particolarmente rilevante per la perdita del 22% delle forze , (anche considerando che nel prosieguo della guerra vennero considerate giustamente sanguinose perdite del 5-10%. NdT)


27 OTTOBRE 1940

Ramsgate sarebbe stata bombardata il 27 ottobre, ma più probabilmente la missione fu invece abortita dal 43 ° Stormo,seppur citato solo da una fonte ( “Truddas e Talleris pag.66 Bianco-Poggi Steffanina”) è da ritenersi attendibile basandosi sull’archivio ed epistolario del Tenente Poggi abbattuto successivamente sulla Manica  il giorno 11 Novembre , il maltempo avrebbe consigliato il comando il rientro in base dei 15 bombardieri ; il 18° Gruppo invece , probabilmente a causa del maltempo e sicuramente a causa della virtuale assenza di apparati di radio-comunicazione : a tale proposito è indispensabile sottolineare che i nostri velivoli da caccia ,tanto i FIAT CR 42  del 18° Gruppo,come testimoniato dal Sergente Maggiore Gorrini uno dei top scorer della nostra aviazione durante la seconda guerra mondiale e all’epoca in servizio presso l’85a Squadriglia del 18°Gruppo “Sui CR 42 era stata installata un’apparecchiatura radio,ma poteva essere utilizzata solo come ricevente non oltre un raggio di dieci chilometri”  ,quanto i  G50 non erano in grado di comunicare con il comando. Come detto il mancato rendez-vous dovuto verosimilmente alla scarsa visibilità unito all’impossibilità di disporre di adeguate comunicazioni portò i velivoli del 18°Gruppo a circuitare inutilmente sopra Ramsgate  esponendosi alla difesa aerea inglese sicuramente allertata dalla Home Chain e probabilmente solo la pessima meteo fece si che i nostri velivoli non fossero oggetto delle “attenzioni” dei gruppi caccia della Raf.

29 OTTOBRE 1940

Il 29 ottobre 1940 (ritenuto ufficialmente l’ultimo giorno della battaglia d’Inghilterra),vide un cambio di strategia:un raid diurno con consistente scorta di caccia sul porto di Ramsgate. 15 bombardieri del 43°St. guidati dal Magg. M. Tenti scortati da 39 Fiat CR 42 e 34 Fiat G50 con un gruppo di Bf 109 E e F . 3 bombardieri abortirono la missione per problemi di motore e due di questi tornarono a Chievres ,mentre il terzo atterrò a Ostend-Stene (MM 21904 della 242a Sq. S.Ten. Biagetti, Ten. Pier Antonio Poggi,1° Aviere Ovidio Podda, Aviere Sc. Zarillo , 1° Aviere Bay e Aviere Sala. L’attacco fu realizzato a bassa quota come se si trattasse dell’equilvalente italiano dell’Hendon air show in formazione ala contro ala. I velivoli italiani erano dipinti in verde chiaro e azzurro brillante, mimetizzazione per climi più esotici di quello britannico della fine di ottobre  e conferiva loro l’aspetto di pavoni tra le aquile. Gli artiglieri AA restarono perplessi per qualche attimo prima di aprire il fuoco alla vista di questo spettacolo. L’armada italiana tornò sui suoi passi in formazione compatta , soddisfatti di avere sorvolato il territorio nemico per consentire ai giornali italiani di poter scrivere che era stato sorvolato il territorio nemico. Nella missione vennero sganciate 75 bombe alle 17:45,nel corso dell’attacco vennero danneggiati 5 bombardieri e feriti alcuni membri dell’equipaggio,questo parrebbe essere un risultato del fuoco AA. Un velivolo della 243a Sq. (243-3) fu così gravemente danneggiato che si richiese un atterraggio in emergenza non appena raggiunto il Belgio. Durante l’avvicinamento il 1°Aviere Giuseppe Monti tentando di lanciarsi con il paracadute non tenne conto della quota troppo bassa , schiantandosi al suolo a causa della non completa apertura del paracadute. Il velivolo compì un perfetto atterraggio sul ventre vicino al mulino di Kuurne : i 4 membri dell’equipaggio Magg.Corrado Ferretti (com.241a Sq.) il mecc.Luigi Bussi e il 1°Av.Paolo Autrello uscirono leggermente feriti mentre il Serg. G.Valitutti rimase illeso. I resti dell’apparecchio ritornarono a Chievres. Il Sergente Magg. Luigi Gorrini nella biografia raccolta da Giacomo Manfredi “ Vespa 2 – 85a Squadriglia” edito da Stem-Mucchi Modena 1978 ,racconta in modo completo e preciso la missione del 29 ottobre 1940 , in primis è per lui il battesimo del fuoco sulla Manica dopo la breve campagna contro la Francia ,ma è per noi particolarmente importante perché prodromica della successiva missione dell’11 novembre,seguiamo le parole di Gorrini nel suo racconto :
“Le istruzioni erano chiare : i caccia avrebbero dovuto provvedere alla protezione della formazione da bombardamento senza allontanarsene ,accompagnandola per tutto il percorso. Non era consentito ad alcuno,per nessuna ragione,che non fosse quella di un’avaria,di staccarsi dal gruppo per attaccare il nemico. Questo sistema di difesa che rientrava negli schemi ordinari della scorta diretta,era normalmente attuato da tutti i comandi dell’aviazione militare,ed anche gli americani lo attuarono dapprima,fino a che l’esperienza non insegnò anche a loro che per un caccia la miglior difesa è l’attacco. Saranno allora impiegate formazioni di appoggio tattico secondo una formula che consentiva alla caccia un’assoluta mobilità anche fuori dalla vista dei bombardieri a seconda del variare della situazione.
Alle 13:30 una formazione a cuneo di BR20 proveniente da Bruxelles (15 BR20 M del 43°St. in effetti il 43°St era di stanza sul campo di Chievres NdR) sorvolò il campo di Ursel a 2500 m di quota. Uno dietro l’altro si levarono 39 Fiat CR42  nel cielo sereno con 34 Fiat G50  mentre i bombardieri si levarono sul mare dove furono presto raggiunti dalle squadriglie che si disposero parte ai lati della formazione e parte a quota superiore di 500 m ,a ombrello protettivo. La 85 Squadriglia (di cui faceva parte il Serg. Magg. Gorrini) era a destra e fece quota con gli altri fino a 5000 m da dove avrebbero dovute essere sganciate le bombe. La visibilità era ottima. Di sotto il mare era visibilmente mosso,nel cielo qualche filamento di nuvola, ma niente aerei nemici. Quelli più in alto passeggiavano su tutta la formazione tagliandola diagonalmente ora a destra ora a sinistra.
Tutto procedette bene fino a metà percorso sul canale della Manica,ma più oltre si levò da Ramsgate un nutritissimo fuoco contraereo, gli scoppi si susseguivano senza interruzione. Lo sbarramento era preciso e concentrato perché quei batuffoli neri erano proprio al livello giusto ( ciò ovviamente non era casuale le Home Chain britannica poteva potenzialmente tenere sotto controllo direzione,quota e velocità dei velivoli già da almeno 250 km alla quota dei nostri velivoli , mentre tutta la costa inglese da circa 50 km era coperta anche dalle stazioni “low level” che potevano individuare velivoli in volo da 500 ft in su Ndr) ;ma si andava ugualmente avanti in quella nuvolaglia.
In prossimità della costa i BR20 aprirono i portelli delle bombe ,e su terra sganciarono. I CR42 mantennero la loro posizioni ,mentre i G50  erano stati costretti al rientro per ragioni di autonomia.
Una larga virata di 180° ed il ritorno ...”  grazie a concomitanti e probabilmente massive incursioni della Luftwaffe , alcune fonti (il già citato “Truddas e Talleris” citerebbe la presenza in area di più di 500 velivoli dell’Asse con lo sgancio di 10 tonnellate di bombe)  la Raf non intervenne contro i nostri velivoli. La missione durò circa 120 minuti.


1 NOVEMBRE 1940


Nel pomeriggio del 1 novembre 26 Fiat G50 del 20°Gr. Decollarono per una caccia libera sopra Canterbury incontrando un violento sbarramento AA sopra Folkestone, mentre 39 Fiat CR42 del 18°Gruppo volarono per analoga missione sopra Ramsgate,Canterbury e Dover. Non si registrarono combattimenti.

5/6 NOVEMBRE 1940


Nella notte tra il 5 ed il 6 novembre un raid notturno fu eseguito dal “gruppo del Chianti” , come il Fighter Command  aveva preso l’abitudine di chiamare gli italiani, 13 BR20 del 13° St. attaccarono Harwich e Ipswich senza perdite,con appena un velivolo danneggiato. I giornali locali riportarono che i bombardieri avevano un rumore di “barattoli sferraglianti” quando fu loro noto che l’allarme era stato causato dai velivoli italiani.

8 NOVEMBRE 1940


Nel pomeriggio del 8 novembre 22 Fiat G50 del 20°Gr. Portò una pattuglia in missione tra Dungeness,Folkestone,Canterbury e Margate. Venne riportato uno scontro con 4 caccia della RAF,ma non venne presentata alcuna richiesta di omologazione di vittoria. Lo Squadron Leader  B.J.E. Lane (Spitfire Mk II P7377) fu notato cadere da un Hurricane e fu costretto ad un atterraggio di emergenza con danni di categoria 2. E’ possibile che un velivolo italiano centrasse il velivolo,così come potrebbe essere stato il Oberleutnant  Hahn dello I/Jg77 che rivendicò uno Spitfire abbattuto ma senza specificazione di tempo.

10/11 NOVEMBRE 1940

Nella notte tra il 10 e l’11 novembre  5 Fiat BR20 M del 43°St. portarono un attacco sopra l’area di Ramsgate.

11 NOVEMBRE 1940

Il giorno 11 novembre ( lo stesso giorno dell’attacco aeronavale degli idro inglesi alla flotta in rada a Taranto) vide la più grande operazione posta in essere dall’unità italiana in Belgio. Sebbene solo 10 BR20 M del 99°Gr. (4 della 242a Sq. e 6 della 243a Sq.) fossero coinvolti come forza di bombardamento ,guidata dal Ten.Col. G.B. Ciccu essi furono scortati da 42 Fiat CR42,46 Fiat G50 e un numero non precisato di Bf 109 tedeschi. Purtroppo il maltempo divenne un importante attore della giornata: a causa di esso i G50 ed i Bf 109 abortirono poco dopo la missione lasciando solo i CR42 a scortare la missione dei bombardieri.
I BR20 decollarono intorno alle 12:00 (l’ora qui citata pare troppo in anticipo con la tempistica della missione visto che il rendez-vous con la scorta non avvenne prima delle 14,10 e non è verosimile che 10 BR20 circuitassero per due ore in attesa della scorta ndt) ,ciascuno portava 250 kg di bombe: presero la rotta Bruges-Ostend-Harwich e avvicinarono Harwich alle 14:40 a 3700 m. la formazione era la seguente:
Il giorno 11 novembre ( lo stesso giorno dell’attacco aeronavale degli idro inglesi alla flotta in rada a Taranto) vide la più grande operazione posta in essere dall’unità italiana in Belgio. Sebbene solo 10 BR20 M del 99°Gr. (4 della 242a Sq. e 6 della 243a Sq.) fossero coinvolti come forza di bombardamento ,guidata dal Ten.Col. G.B. Ciccu essi furono scortati da 42 Fiat CR42,46 Fiat G50 e un numero non precisato di Bf 109 tedeschi. Purtroppo il maltempo divenne un importante attore della giornata: a causa di esso i G50 ed i Bf 109 abortirono poco dopo la missione lasciando solo i CR42 a scortare la missione dei bombardieri.
I BR20 decollarono intorno alle 12:00 (l’ora qui citata pare troppo in anticipo con la tempistica della missione visto che il rendez-vous con la scorta non avvenne prima delle 14,10 e non è verosimile che 10 BR20 circuitassero per due ore in attesa della scorta ndt) ,ciascuno portava 250 kg di bombe: presero la rotta Bruges-Ostend-Harwich e avvicinarono Harwich alle 14:40 a 3700 m.
Quando i bombardieri italiani si avvicinarono alle coste inglesi furono agganciati dai radar inglesi e gli Hurricanes del 17° e 257° Sqns furono lanciati all’intercettazione alle 13:30 mentre gli Hurricanes del 46°Sqn già in volo in scorta convoglio fuori da Foulness furono deviati contro gli incursori dal Fighter Control sopra l’estuario del Tamigi. Questa ultima pattuglia fu leggermente ritardata dall’operazione di approfondimento se i velivoli erano amici o nemici circuitando prima di attaccare. Sullo stesso convoglio era di scorta anche il 249°Sqn. Il Flight Lt H. Peter Blatchford (Hurricane V6962) guidava il 257° Sqn, individuò 9 bombardieri in formazione a V molto ravvicinata , a circa dieci miglia da Harwich. Questi ultimi tenevano una rotta ovest-nord/ovest a circa 4000 m ,Blatchford  fece fare quota alla formazione portandola a 5000 m prima di portare un attacco da destra sui BR20. Il 46°Sqn nel frattempo si stava velocemente avvicinando così da portare da sinistra un attacco quasi contemporaneo. Così facendo furono attaccati da dietro e dall’alto dal gruppo di scorta composto da 20-30 CR42. Peter Blatchford per primo attaccò da dietro i bombardieri,questo primo attacco non produsse effetti passò quindi ad un attacco da sinistra.  Questo velivolo si impennò violentemente per poi precipitare senza controllo e disintegrandosi in mare. Il suo secondo antagonista fu probabilmente attaccato dal Pilot Officer K.Pniak (Hurricane V7292) del 257°Sqn che attaccò un bombardiere che iniziò a fumare e bruciare , il pilota virò per ritornare sui suoi passi ma cadde in mare a circa 20 km da Harwich , un solo uomo fu visto lanciarsi. Attaccò un altro velivolo il quale fu visto allontanarsi verso la costa trascinandosi una striscia di fumo.
Nel frattempo il P.O. Kay del 257°Sqn attaccò il velivolo all’estrema destra che si era allontanato dalla formazione prendendo quota già in una scia di fumo. Una raffica del P.O. S.E. Andrews del 257°Sqn e precipitò in mare. Kay attaccò successivamente un altro bombardiere insieme a Pniak,questi ruppe la formazione e fece rotta verso la costa. F.L. L.M. Gaunce su Hurricane V6928 del 46°Sqn attaccò il primo bombardiere  vedendo che esso veniva attaccato anche da altri due Hurricanes (Kay e Andrews) in effetti fu anche probabilmente ingaggiato dal P.O. G.North e P.A. Mortimer del 257°Sqn e dal Serg. R.J. Parrot del 46°Sqn .
North,dopo avere portato un infruttuoso attacco su un velivolo,ne portò un altro da poppa, ma questi sfuggì perdendo quota dirigendosi indietro verso la costa. Inseguitolo , consumò tutte le munizioni vide cadere 4 bombe e scendere il carrello. Mortimer aveva precedentemente portato un attacco frontale ,colpendo un velivolo prima di attaccare l’oppositore di North e poi attaccò questo bombardiere. L’apparecchio si incendiò e precipitò in acqua,un membro dell’equipaggio si lanciò ma aprendo troppo presto il paracadute questi colpì la coda del velivolo. Il Serg. Parrott vide un BR20 inseguito da un Hurricane ,il quale aveva probabilmente esaurito le munizioni. Portò due attacchi sotto le raffiche del mitragliere di coda, un secondo attacco ed i motori del bombardiere  presero fuoco e precipitò in acqua. Contemporaneamente , il velivolo precedentemente attaccato da Pniak e North era sotto attacco dai piloti del 46°Sqn: P.O. G.Leggett aveva già attaccato un BR20 dal quale l’equipaggio si era lanciato prima che il velivolo precipitasse in mare,e ora unì le forze con P.O. Hedley e Serg. N. Walker nell’inseguire un altro sopra la Manica dirigendosi verso Ipswich. Dopo una serie di attacchi il BR 20 accerchiato cominciò a perdere quota ed infine precipitò in un bosco a circa 20 km a est della città. L’ultima rivendicazione di vittoria sui bombardieri inglesi venne dal Serg  S.E. Lucas del 257°Sqn che dichiarò di avere danneggiato il motore di un BR20. P.O. B. Davey del 257° Sqn attaccò il bombardiere sull’estrema destra, portò il suo attacco da sotto usando tutte le sue munizioni. Vide fumo nero emesso da entrambi i motori,questo bombardiere venne poi attaccato da un Hurricane del 46° Sqn.
Gli Spitfires del 41°Sqn erano partiti in intercettazione,ma sebbene essi fossero arrivati tardi per partecipare alla battaglia principale furono i primi ad individuare i CR 42. Lo Spitfire ( Spitfire MkII P 7322) pilotato dal Flying Officer  E.P. Wells venne attaccato ma eludendo l’attacco rivendicò a sua volta un CR42 danneggiato a est di Oxfordness prima che esso scomparisse. Questo episodio forse ritardò il supporto dei caccia italiani nello scontro con il 46°Sqn. Mentre gli Hurricanes aprivano varchi nella formazione dei bombardieri ,  i caccia italiani apparvero a quota superiore. Peter Blatchford stava virando per ripetere l’attacco ma si accorse dei caccia. Ne impegnò uno aprendo il fuoco ,ma senza risultato e venne impegnato lui stesso in altri duelli. Si rese conto che avrebbe potuto virare con l’agile biplano,ma terminò ben presto le munizioni speronò quindi il velivolo colpendo con l’elica l’ala superiore. Il CR42 quindi precipitò. Blatchford si diresse verso la base, ma si accorse che un Hurricane era sotto attacco da tre caccia italiani provenienti da est , li attaccò frontalmente scompigliando la formazione. Nel ritornò si accorse che circa 25 cm di elica da due delle tre pale erano spezzati e lui stesso era bagnato di sangue. Contemporaneamente ,il Serg.Lucas del 257° Sqn interruppe l’attacco ai bombardieri vide caccia nemici sotto e dietro. Virò attaccandolo frontalmente lo vide poi precipitare a vite. Nuovamente attaccato da quattro nemici rapidamente si rifugiò tra le nuvole ma vide il suo nemico precipitare in mare. In realtà ciò che vide non fu un caccia italiano ma il F.L. Gaunce  del 46° Sqn che era stato attaccato da un CR42 mentre il resto della sua formazione era impegnata con l’attacco ai bombardieri. Virò aprendo il fuoco a breve distanza,il Fiat si tuffò in un’affondata Gaunce seguì la manovra spiralando e manovrando violentemente a manetta chiusa per rimanere sopra,perse poi il suo avversario e richiamò , attaccando un paio di nemici sparando raffiche con alta deflessione su uno di loro. Successivamente vide un’altra coppia inseguendone uno con la manetta chiusa aprendo il fuoco da circa 140 m , il Fiat eseguì una manovra evasiva ,ma continuò a inseguirlo mentre perdeva quota. Perse il contatto con quello ma si trovò al fianco di un altro CR 42 , dopo una raffica in deflessione da circa 70 m precipitò in fiamme 25 km a est di Oxfordness. Il P.O. Karel Mrazek , un pilota militare cecoslovacco di prima dela guerra, del 46°Sqn era insieme alla forza di intercettazione quando il suo motore entrò in avaria (Hurricane V7610) e rimase indietro separato dalla formazione. Individuò un gruppo di bombardieri volanti in cinque sezioni di tre velivoli e li identificò come Fiat BR20, scrive :
“gli italiani virarono verso est nella direzione del Southend , seguì una leggera affondata nella direzione di Margate, Straits e Calais. Appena virato vidi tre di essi precipitare in fiamme seguiti dai paracadute degli equipaggi che si lanciavano. In quell’attimo vidi trenta o quaranta biplani sconosciuti che conclusi essere i CR42 di scorta ai bombardieri,appena essi attraversarono il mio campo visivo senza accorgersi della mia presenza ,sparai una raffica con forte deflessione e uno di essi andò giù in una palla di fuoco. Gli altri virarono rapidamente grazie alla grande manovrabilità del velivolo per entrare in combattimento e li ebbi in coda ma dopo una serie di manovre lo vidi cadere tra le fiamme”.
Il primo CR 42 cadde in mare a circa 6 km da Oxfordness mentre il secondo a circa 5 km dalla medesima località. Dopo la prima rivendicazione si conosce un secondo abbattimento nel mare vicino,forse quello attaccato da Gaunce. Dopo il combattimento dovette mettere giù il muso del suo Hurricane e riattraversare la costa per atterrare a Rochester con i serbatoi vuoti e dieci fori di proiettile su ali e fusoliera. Rivendicò una vittoria e un danneggiamento. Mrazek prestò servizio come Pilot Officer con il 43° e il 46° Sqn durante la Battaglia d’Inghilterra. Successivamente durante la guerra fu promosso Squadron Leader  e comandò il 313° Sqn (cecoslovacco). Successivamente divenne Wing Commander del Wing cecoslovacco. Mrazek fu decorato con la DFC,DSO durante la guerra. Ritornò in Cecoslovacchia dopo la guerra come Group Commander e visse nella città di Jablonec. Mrazek morì il 5 dicembre 1998. Il F.L. M. Burnett del 46°Sqn non attaccò i bombardieri ,ma salì verso il 257° Sqn sotto attacco. Poi una grande formazione di CR42 apparve dalle nuvole da sud. Mirò ad una coppia di testa e poi ad un’altra sino a che le munizioni furono terminate. Vide i colpi sulla fusoliera del suo secondo nemico , il quale ruppe con una stretta virata a sinistra , lasciandoli con una morbida affondata.
Il P.O. Hedley del 46°Sqn vide un CR42 in procinto di scendere di quota o cadere in vite e aprì il fuoco , ma intervenne un altro Hurricane e lo distrusse. Infine , il Sergente L.D. Barnes del 257° Sqn individuò approssimativamente 10 gruppi di CR42 in sezioni di quattro , attaccò uno di questi usando tutte le munizioni. Il suo bersaglio in un attimo si tuffò in candela,ma gli altri tre superarono l’Hurricane il quale si prese un colpo attraverso l’ala prima di scuoterle e ritornare alla base. Questo non è il termine della storia perché il 249°Sqn aveva altri Hurricanes in aria in scorta convogli. Il Wing Commander  F.V.Beamish individuando uno dei CR42 di ritorno e rivendicò un probabile abbattuto  a circa 40km a est di Southwold,mentre il F.L. Robert A.Barton attaccò un velivolo identificato come Junkers Ju 86P , che “cadde in mare come una torcia”. Questi potrebbe essere stato uno dei BR20 –sebbene la Luftwaffe perdette molti altri velivoli quel giorno. E’più probabile che questo fosse il Focke-Wulf FW 58 (3551 OJ+AK) dello Stab III/Jg51 pilotato dal UnterOffizier Karl Nispel . Probabilmente esso era in missione di ricerca di tre piloti abbattuti sull’estuario del Tamigi nel corso della missione del mattino.
Il “bottino” porterebbe quindi a 5 FIAT CR 42 distrutti,4 probabilmente distrutti e 3 danneggiati mentre i FIAT BR 20 arriverebbe addirittura a 9 e 1 danneggiato : il complesso sistema di attribuzione degli abbattimenti , già aleatorio e frutto di  considerazioni soggettive a livello di forza armata , se non di singola unità , viene qui a combinarsi con le dichiarazioni successive a duelli aerei concitati con decine di velivoli piroettanti in spazi aerei limitati e con l’ovvia droga della propaganda. Come avremo modo di sottolineare successivamente le perdite della Regia in quel giorno di novembre furono 3 BR20 + 2 CR 42 abbattuti ed uno danneggiato e “spiaggiato” ad Oxfordness , ben lungi da quanto dichiarato dai piloti inglesi.
Tra le altre ,successive vicende belliche bisogna riportare che sia Walker che Burnett furono abbattuti e persero la vita nei combattimenti con la Regia Aeronautica sopra Malta. Burnett venne abbattuto da un Macchi C200 del 7°Gruppo l’11 giugno 1941,forse dal Tenente Cibin o dal Sergente Domenico Facchini. Walker venne invece abbattuto il giorno successivo da un CR 42 della 74a Sq. pilotato dal Maresciallo Germano Gasperoni.
Uguale sovrastima delle vittorie colpì anche la controparte italiana , essi rivendicarono 9 velivoli nemici abbattuti. Un Hurricane venne accreditato al Sergente Ruzzin, che sparò contro un Hurricane in cabrata. Riportò di averlo colpito e di averlo visto precipitare in una lunga scia di fumo. I  mitraglieri di un bombardiere rivendicarono anch’essi un Hurricane abbattuto. Ma come per le rivendicazioni di parte inglese anche quelle italiane erano sopravvalutate: come detto 3 caccia italiani abbattuti + 3 bombardieri , mentre la RAF ebbe due soli Hurricanes danneggiati. Durante lo scontro nei cieli della costa del Suffolk , il 99° Gruppo perdette tre velivoli: i due velivoli pilotati dal Sottotenente Ezio Sguazzini (242-3 MM22267) e del Sottotenente Ernesto Bianchi (243-10/MM 22620) caduti nel Mare del Nord; due membri dell’equipaggio furono visti lanciarsi da uno dei bombardieri. Il terzo (243- MM22621) pilotato dal S.ten. Pietro Appiani , cacciato dal trio del 46° Sqn(Legget,Hedley e Walker-Pniak fu probabilmente quello della sua rivendicazione) si schiantò nella foresta di Tangham,a Bromswell nei pressi di Woodbridge. L’operatore radio ,1° Aviere Armando Paolini fu ucciso in aria e il co-pilota Sergente Pilota Giuliano Rigolone e il meccanico di bordo 1°Aviere Motorista Emanuele De Gasperi furono feriti (Rigolone morì in seguito per le ferite riportate). Il Pilota S.ten Appiani , De Gasperi ed il fotografo dell’unità Aviere Scelto Mario Pensa furono fatti prigionieri. Il sesto dell’equipaggio 1°Aviere Elvino Cerrosi (mitragliere di prua e puntatore) sopravvisse allo schianto illeso e fu fatto prigioniero. Il velivolo MM22621 fu poi trasportato al Royal Air Force Establishment di Farnborough per valutazione. Il 257°Sqn arrivò per primo sul luogo dello schianto appropriandosi di due stemmi,un fodero di baionetta e un elmetto in acciaio,come preda di guerra. La lancia di salvataggio di Aldeburgh , fu inviata in soccorso dei velivoli MM22267 e MM22620 ma fu rinvenuto solo un paracadute italiano. Un Heinkel He 59 fu inviato alla ricerca dei sopravvissuti  ma fu abbattuto. Nel corso dei combattimenti il 18° Gruppo Caccia Terrestre perse tre CR42,dei quali due abbattuti dal 46° e 257° Sqn: Sergente Enzo Panicchi dell’83a Sq. fu ucciso nel velivolo MM6978 precipitato in mare probabilmente da Gaunce. Il Sergente Antonio Lazzari dell’85a Sq. si schiantò con il MM6976 85-16 vicino alla Stazione di Corton e fatto prigioniero.
Il terzo MM5701 95-13 pilotato dal Serg. Pietro Salvadori con il motore in avaria atterrò fortunosamente vicino al faro della spiaggia di Oxfordness e catturato. Il velivolo poi portato al RAFE , provato in volo immatricolato BT474 è ora esposto al RAF Museum di Hendon. L’interrogatorio di Salvadori fu foriero di molte informazioni interessanti. Raccontò che il suo velivolo accusò la rottura di un tubo dell’olio prima dello scontro , motivo per il quale esso non poteva stare in formazione. Quando il motore cominciò a surriscaldarsi dovette atterrare in emergenza. Fortunatamente l’atterraggio non causò danni al velivolo,poco dopo l’atterraggio un Hurricane e Salvadori salutò il pilota il quale rispose sbattendo le ali. L’interrogatorio britannico rivelò che il morale del pilota era molto basso e non  aveva più intenzione di combattere. Era contento di lasciare la guerra anche perché insoddisfatto degli ufficiali italiani. Raccontò inoltre che non gradiva il clima belga né i tedeschi ed il loro cibo.
Dal relitto del bombardiere furono ritrovati sei uomini tutti dotati di cuffie leggere e armati di fucile con baionetta. Ulteriore rapporto di questa giornata di operazioni arriva dal Connestabile Capo di Suffolk,il quale alla data del 16 giugno 1971 scriveva:
“ alle 13,45 dell’11 novembre 1940 du formazioni di bombardieri italiani scortati da caccia vennero intercettati dalla RAF sulle coste del Suffolk. Approssimativamente otto velivoli tedeschi e sette italiani furono abbattuti sul mare, e tre dovettero atterrare in emergenza nel Suffolk,incluso un  biplano CR42,il cui pilota fu arrestato e portato al quartier generale di Ipswich. C’era il Tenente P.Appiani in una uniforme molto elegante ed una quantità notevole di uniformi differenti. L’ufficiale che parlava inglese , raccontò che pilotava il velivolo e che volando a circa 4500 m di quota la carenza di ossigeno aveva causato la perdita dei sensi. Essi erano in ansia al riguardo del trattamento che avrebbero ricevuto. Gli era stato detto che i loro biplani potevano fare manovre impossibili agli Hurricanes”.
Oltre alle perdite  sin qui citate , altri velivoli caccia e bombardieri furono danneggiati nel combattimento. 4 BR20 furono costretti ad atterraggi di emergenza sulle dune di Dunquerque  o presso l’aeroporto di Antwerp-Deurne; uno di questi ,che atterrò a Bray-Dunes fu il 243-6 MM 22628 pilotato dal Tenente Luigi Gnechi con il radio-operatore morto a bordo. , gli atri tre BR20 danneggiati erano il 242-4/MM22626,243-4/MM 21914 e il 243-9 MM21879.
Diciannove CR42 atterrarono fuori dalle loro basi , in emergenza o per i danni subiti in combattimento o per mancanza di carburante. Di questi ,otto erano danneggiati e il MM5676 (Serg.Mario Saddini) e il MM5662 (Ten.P. Tacchini) dell’83a Sq. si distrussero; il velivolo di Saddini atterrò danneggiandosi in una piazza di Amsterdam. Uno dei velivoli danneggiati era pilotato dal futuro asso Franco Bordoni-Bisleri che atterrò in emergenza senza carburante. il MM5703 (95-14)  capottò in atterraggio ma il pilota Ten.Romolo Artina non subì ferite. Il S.Ten. Peppo Re anch’egli capottò con il suo 85-4 in emergenza presso Dunderlewe. Un altro CR42 danneggiato o distrutto era pilotato dal S.Ten. Bruno Lena.
A proposito di questo attacco,Churchill scrisse:
“Sarebbe stato meglio per loro difendere la loro flotta a Taranto”.
Dopo questo combattimento i piloti della caccia italiana pensarono che sostituire le mitragliatrici da 12,7 con quelle da 7,7 in modo da ridurre il peso e migliorare la manovrabilità non avrebbe giovato.
Nella stessa giornata 24  G50 del 20°Gr. Scortarono 5 Cant Z1007 bis della 179a Sq. a Great Yarmouth in una finta azione per distrarre gli inglesi senza incontrare opposizione alcuna. Durante tutta la loro missione i G50 furono ostacolati dallo scarso raggio d’azione delle apparecchiature radio. Molti piloti del 20°Gruppo soffrirono di inizi di congelamento a causa dell’assenza di riscaldamento nell’abitacolo.



17/18 NOVEMBRE 1940

Dopo questo ambizioso raid dell’11 novembre la successiva sortita avvenne nella notte tra il 17 ed il 18 novembre e fu un raid notturno in piccola scala su Harwich portato da sei BR20 del 43° St. senza perdite.

18 NOVEMBRE 1940

Il 18 novembre 2 CR42 (Ten. Specker e Mar. G. Ruzzin) furono distaccati a Vlissingen con incarichi di ricognizione e caccia notturna.

20 NOVEMBRE 1940

Alle 10:10 del 20 novembre un solitario BR20 M del 13° Stormo portò un attacco su Norwich ma dovette abortire la missione a causa della cattive condizioni meteo.


BIBLIOGRAFIA

  • AEREI NELLA STORIA N°54 GIUGNO-LUGLIO 2007

  • AERONAUTICA GENNAIO 2011

  • CIEL DE GUERRE "LA BATAILLE D'ANGLETERRE" DOSSIER 3

  • REGIA AERONAUTICA CACCIA E ASSALTO 1940-1941 PARTE 1

  • TRUDDAS E TALLERIS  : UNA STORIA ANCORA TUTTA DA RACCONTARE

  • VESPA 2 85a SQUADRIGLIA STEM STUCCHI MODENA 1978

  • CORPO AEREO ITALIANO di HAKAN GUSTAVVSON

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